Nullfuge, Allrad für alle Die sieben Technik-Coups des Ferdinand Piëch

Ferdinand Piëch hat die Autoindustrie technisch geprägt wie kaum ein Zweiter. Doch nicht alle Innovationen des verstorbenen VW-Chefs waren segensreich.

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Ferdinand Piëch galt als knallharter Manager, aber auch als genialer Ingenieur. Der verstorbene Ex-VW-Chef hinterlässt der Autowelt zahlreiche Errungenschaften, um die sich manche Mythen ranken. Die sieben wichtigsten Technik-Coups des Österreichers im Check.

1. Porsche als reinrassiger Sportwagenhersteller

Quasi im Alleingang hat Ferdinand Piëch Porsches Image radikal verändert - aus einem etwas behäbigen Sportwagenhersteller wurde wieder eine Marke, die Kunden faszinierte. Entscheidend dafür: Erfolge im Rennsport, für die Piëch höchstpersönlich sorgte, zum Beispiel durch die Entwicklung des Porsche 917. "Die Idee war, dass ich zwei 911-Sechszylindermotoren zu einem Zwölfzylinder zusammenfügen wollte", beschrieb Piëch einmal die zentrale technische Herausforderung.

Piëch, ab 1965 Leiter der Porsche-Entwicklungsabteilung, nannte den 917 "das größte Risiko meines Lebens". Heute gilt das Auto als Jahrhundertkonstruktion, damals hätten die Kosten für die Entwicklung und den Bau der 25 vorgeschriebenen Exemplare die Firma Porsche fast ruiniert.

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Glanzstücke und Flops: Diese Autos schuf Ferdinand Piëch

Weil der Wagen von Sieg zu Sieg raste, untermauerte er den Vollgasmythos, von dem Porsche bis in die Gegenwart zehrt. "Die Rennsporterfolge des 917 sind ein wesentlicher Bestandteil der Porsche-Erfolge heute", so Autoexperte Peter Fintl von der Technologie- und Innovationsberatung Altran.

Bevor der 917 existierte, hatten Ford und Ferrari in den Sechzigerjahren auf den Rennstrecken der Welt dominiert - auch bei den 24 Stunden von Le Mans. Dann gewann Porsche den WM-Titel 1969 mit dem Porsche 908, der erste Le-Mans-Triumph gelang dann 1970 mit dem 917. "Mit dem 917 hat Piëch etwas Titanisches geschaffen, an dem über Jahre niemand vorbeikam", sagt Fintl.

2. Extremautos im Kleinen wie im Großen

Ferdinand Piëch liebte die Extreme - auch als Ingenieur. So hatte er vermeintlich einen Hang zum Over-Engineering, also für die aufwendigste Lösung, obwohl es auch eine einfachere Konstruktion getan hätte. So ließ er ein Schmalspur-Fahrzeug mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen konstruieren, mit dem er 2002 von Wolfsburg zur VW-Hauptversammlung nach Hamburg fuhr. Der Durchschnittsverbrauch auf dieser Fahrt lag bei 0,89 Liter Diesel je 100 Kilometer.

Das Ein-Liter-Auto markierte das eine Extrem, der 2005 vorgestellte Bugatti Veyron das andere. Der Supersportwagen war mit einem 16-Zylindermotor mit vier Turboladern bestückt. Er entwickelte eine Leistung von 1001 PS und machte den Wagen mehr als 400 km/h schnell.

"Noch mehr Technik, noch mehr Innovationen, das war typisch für Ferdinand Piëch" sagt Technologieberater Fintl. Wenn man sich anschaue, wofür deutsche Autos weltweit geschätzt werden, sei es jedoch, dass sie besser durchdacht seien als die Konkurrenten, so Fintl. "Und wenn der Kunde den Aufwand bemerkt und dafür zahlt, ist es kein Over-Engineering". Und genau das sei bei vielen Piëch-Autos der Fall gewesen.

3. Diesel, Diesel, Diesel

Deutschland ist Dieselland - ohne Piëchs Dieselmotoren wäre das kaum der Fall. 1989 waren nur vier Millionen Diesel-Pkw auf Deutschlands Straßen unterwegs, als der damalige Audi-Chef Piëch erstmals ein Auto mit Diesel-Direkteinspritzer auf den Markt brachte - allerdings nicht als erster, sondern als dritter Hersteller weltweit. Im Audi 100 steckte ein 2,5 Liter großer, 120 PS starker Turbodiesel, der den Hersteller und damit auch Volkswagen zum Dieselvorreiter machte.

Denn die Zahl der Pkw mit Dieselmotor stieg in den folgenden Jahren sprunghaft an. Bis 2005 hatte sie sich mit 9,1 Millionen Autos mehr als verdoppelt, 2018 waren es 15 Millionen. "Der TDI hat Deutschland zum Dieselland gemacht, auch wenn Piëch ihn nicht erfunden hat", sagt Fintl. "Er wusste aber, was die Kunden wollen, nämlich Fahrspaß, Laufruhe und einen niedrigen Verbrauch."

Als Techniker habe er dann erkannt, dass das mit dem TDI umgesetzt werden könne, so Fintl. "Und auf dieses Thema hat der dann die richtigen Leute angesetzt", sagt Fintl. Das brachte VW über Jahre den Nimbus des Technologieführers beim Diesel ein - "obwohl auch etwa Peugeot-Citroën wunderbare Dieselmotoren baut", so Fintl.

Zu der Geschichte vom Siegeszug des Diesel gehört allerdings auch der Abgasskandal. Volkswagen baute jahrelang Autos mit manipulierter Stickoxidreinigung, um die massenhaft nachgefragten Wagen günstiger anbieten zu können. Piëch wies die Verantwortung von sich und sagte einmal, er habe intern vor der Problematik gewarnt.

4. Die Nullfuge

Schmale, exakt gleiche Karosseriefugen erhöhen die Qualitätsanmutung, fand Piëch. Als VW-Vorstandsvorsitzender trieb er den Wahn perfekter Spaltmaße auf die Spitze - und bekam den Spitznamen "Fugen-Ferdl". Für diese Qualität sind deutsche Hersteller heute weltweit bekannt - das war jedoch nicht immer so.

Bei vielen Herstellern waren noch in den frühen Neunzigerjahren sogar Türen schief eingebaut - Piëch wollte zeigen, dass das anders geht. Dafür nahm er sich Hersteller aus Japan zum Vorbild, die damals die Standards für Fertigungsqualität setzten. Beim Einsteigen in einen Golf IV spürten Kunden dann, dass der Wagen besser war als Konkurrenten wie der Opel Astra. Die anderen Hersteller mussten nachziehen - am Ende bekamen alle Kunden bessere Autos.

5. Allrad für alle

Unter Piëchs Ägide schaffte der Allradantrieb es erstmals in die Großserie - weil Piëch die Technologie gegen alle Widerstände im VW-Konzern durchdrückte. Die Motorsporterfolge des Audi quattro samt Imagegewinn halfen Audi, zum Premiumhersteller aufzusteigen.

Die anderen Hersteller mussten ab den Achtzigerjahren mitziehen, sogar Mercedes setzte nach längerem Zögern auf Vierradantriebe. Der Quattro ist jedoch ein typisches Beispiel für das System des Ingenieurs und Managers Piëch: Meist erfand er eine Technik nicht selbst, sondern erkannte ihre Vorteile kurz vor ihrer Marktreife. Dann nutzte er sie als Erster in großem Stil.

"Piëch war ein hervorragender Ideenerkenner", erinnert sich Motorenexperte Fritz Indra, der von 1979 bis 1985 bei Audi mit Piëch zusammenarbeitete. "Er hatte ein unglaublich gutes Gespür dafür, welche Vorschläge seiner Mitarbeiter er jetzt umsetzen will oder nicht."

6. Plattformautos, die sich unterscheiden

Aus gleichen Teilen gebaute Autos sind deutlich billiger - Ferdinand Piëch bewies, dass sie nicht gleich aussehen müssen. Die Devise war simpel: Ein Kopf, viele Hüte. Diese Strategie hat Piëch jedoch nicht erfunden, Lee Iacocca hatte sie zuvor bei Chrysler erfolgreich angewandt. Den amerikanischen Herstellern unterlief dabei aber ein Fehler: Die Plattformmodelle der US-Hersteller unterschieden sich kaum voneinander, die Marken vermengten sich zu einem Einheitsbrei.

VW habe dagegen in den Neunzigerjahren eine gute Balance aus Synergieeffekten und Differenzierung gefunden, sagt Fachmann Fintl. Dafür mussten sich die Ingenieure jedoch gegen die Finanzabteilung durchsetzen - die wollte die Gleichteilstrategie auf die Spitze treiben und alle Autos möglichst billig produzieren. Das habe Piëch als VW-Chef jedoch verhindert, erklärt Fintl. "Autos wie den Passat W8 [mit einem Achtzylindermotor] hätte es ohne einen Konzernchef, der sozusagen mit der geladenen Pistole herumläuft, nie gegeben."

7. Die vollverzinkte Karosserie

Autos rosten - diese Logik war in den Siebzigerjahren beinahe unumstößlich. Nach vier, fünf Jahren befiel der Rost damals die meisten Pkw. Die Hersteller versuchten zwar gegenzusteuern, allerdings mit wenig durchschlagendem Erfolg. Bis der damalige Audi-Vorstand Piëch kam und Porsches Vorleistungen beim Rostschutz massentauglich machte.

Der Sportwagenbauer hatte verzinkte Bleche etwa in den Modellen 924 und 944 verarbeitet, die bei Audi in Neckarsulm gefertigt wurden. "Piëch hat erkannt, dass diese Technik funktioniert und sie in großem Stil genutzt", sagt Fintl. Audis rosteten dadurch weniger, das brachte andere Hersteller in Zugzwang. Heute gibt es deshalb kaum noch Rostlauben. Dazu wäre es zwar auch ohne Ferdinand Piëch gekommen, räumt der Berater ein. "Die Frage ist aber immer, wer die Chancen einer Technologie erkennt und ihr zur Serienreife verhilft. Und Piëch hat sich oft als so ein Katalysator entpuppt."



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1lauto 29.08.2019
1. Das Ein-Liter-Auto
Hatte einen ZF Hybridantrieb, es hat nur 0,89 l Diesel verbraucht. Wieviel Energie aus der Batterie kam, das ist Betriebsgeheimnis.
stabilobacter 29.08.2019
2. und wer spricht von Lopez
ohne dessen Wissen VW schlicht untergegangen wäre und der ohne Piech niemals von Opel zu VW gewechselt wäre. er endete unrühmlich und starb mysteriös. und Piech hat von allem nichts gewusst. und er gibt öffentlich zu dass er von der Dieselproblematik gewusst hat. schliesslich hat er doch gewarnt..... sein Job als Aufsichtsratsvorsitzener hat er schlicht nicht ausgeübt. Wenn die Aufsicht wegschaut wird der Regelverstoss zur Routine. und genau das ist bei VW passiert. er war wirklich der zentrale Mann im VW Konzern umd zwar in allen Aspekten. in Allen !!!! wo viel Licht ist ist auch Schatten. und dieser wird VW sicher noch einholen. noch mehr als die ganze Branche. auch in diesem Sinne hat er die ganze Branche dominiert. Gruß stabilobacter
seikor 29.08.2019
3. besonders günstig wg Plattform?
Das verstehe ich nicht. VWs sind immer besonders teuer im Vergleich zu anderen Marken mit ähnlichen Autos. Was soll da eine gemeinsame Plattform gebracht haben?
solid_matter 29.08.2019
4. "um die Wagen günstiger anbieten zu können"
Inwiefern ging es denn technisch bei den Dieseln der alten Euronormen darum, diese "günstiger anbieten zu können"? Das ist doch Unsinn. Die Fahrzeuge wurden manipuliert, damit der Treibstoffverbrauch - zu Ungunsten der NOx-Emissionen - sinkt, um den EU-Strafzahlungen bez. CO2-Flottenemissionen zu entgehen. "Günstiger anbieten" wurde allenfalls ein Thema mit Euro 5/6, wo der Einbau eines SCR-Systems unumgänglich wurde, um die Emissionswerte einhalten zu können. Und selbst bei diesen Fahrzeugen, die so ein System besitzen, wurde manipuliert. Diesmal mit Verweis darauf, dass das Adblue-Nachfüllen stören würde. Aber auch hier liegt der Teufel mal wieder beim Spritverrbauch: Ein auch bei Temperaturen unter 10°C funktionierendes SCR-System erhöht den Verbrauch mal locker um 1 Liter, weil es mit bis zu 400 Watt beheizt werden muss. Zusammengefasst: Die Verbrauchsvorteile der TDI-Motoren wären mit einer korrekt funktionierenden Abgas-Entgiftung beim Arsch, und deshalb wurde betrogen. Und jetzt komme keiner mit dem Argument, mal wollte "billige" und damit "minderwertige" Abgasentgiftungs-Hardware verbauen, um Geld zu sparen - das würde ich bei einem Polo noch akzeptieren, aber nicht bei bei einem Porsche Cayenne oder A6 etc. Das ist doch lächerlich angesichts des Skandals, den man risikiert hat.
iasi 29.08.2019
5. Ja - der Ferdi hat am Tag VW geleitet und nachts die tollsten Dinge
erfunden. Und letztlich konnt er das Dank Adolfs Krieg und natürlich dem Glück der Geburt. Sonst wär aus unserm Ferdi vielleicht nur ein kleiner Grantler geworden, der Bierdeckelbedruckmaschine konstruiert hätte.
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