E-Mobil-Pionier Henrik Fisker Frisch geladen

Mit dem Hybrid-Flitzer Karma war er seiner Zeit voraus, fuhr jedoch in die Pleite. Jetzt plant Henrik Fisker mit dem "besten Elektroauto der Welt" sein Comeback - und schwört dabei auf ein widerspenstiges Wundermaterial.

Fisker

Aus Los Angeles berichtet


Henrik Fisker ist flexibel. Beim letzten Treffen mit dem Selfmade-Autoboss zeigte er noch stolz seine Neuentwicklung, den Sportwagen Destino. Das 638 PS starke Geschoss mit V8-Motor ist ein Paradebeispiel für die alte Autowelt: Laut, stark, durstig. Doch für das jüngste Zusammenkommen in Los Angeles hat Fisker einen Karma aus der Garage geholt, seinen Boliden mit Hybridantrieb - mit dem er allerdings spektakulär in die Pleite fuhr. Der Karma war das erste Luxusauto mit zumindest 80 Kilometern elektrischer Reichweite. Doch nach knapp zwei Jahren Produktion und etwa zweitausend ausgelieferten Fahrzeugen musste der Däne Insolvenz anmelden.

Aber jetzt will der Designer mit seinem Auftritt im Karma eine Botschaft vermitteln: Er steht wieder unter Strom.

Fisker verspricht bei seinem Comeback nichts Geringeres als das beste Elektroauto der Welt: den EMotion. Nächstes Jahr schon soll es auf den Markt kommen - ein neuer Luxuswagen ohnegleichen, dem kurz darauf ein Modell für die breite Masse folgen werde. Unter der Revolution macht es der Däne einfach nicht. Aber warum sollte es diesmal klappen?

"Alte Hersteller bauen alte Autos"

Fragt man Fisker, wie er als Kleinstserienhersteller mit entsprechend überschaubarem Know-how und Produktionskapazitäten den Giganten den Rang ablaufen will, steckt in der Antwort keine Spur von Selbstzweifel: So ein Fahrzeug könne nur von einem Newcomer kommen, ist Fisker überzeugt: "Alte Hersteller bauen alte Autos". Schaut man sich das zähe Ringen der etablierten Hersteller um neue Antriebe und das Festhalten am Dieselmotor an, möchte man ihm fast schon recht geben.

Wer ohne die Fesseln von Baukästen oder Plattformen und ohne den Ballast von Werken beginne, die irgendwie ausgelastet werden müssen, könne die Möglichkeiten der neuen Technik freier ausnutzen, sagt Fisker. Was er damit meint, zeigt er beim Design des EMotion, das sich weit von konventionellen Formen entfernt. Weil der Elektromotor wenig Platz braucht, hat er die Kabine weit nach vorne gezogen. Der Innenraum biete deshalb in beiden Sitzreihen mehr Platz als jede S-Klasse.

Fisker EMotion
Fisker

Fisker EMotion

Die Fahrleistungen, die Fisker für den EMotion auslobt, scheinen konkurrenzlos: Das Spitzentempo liege bei mehr als 260 km/h und die Reichweite sei mit über 600 Kilometern größer als bei jedem anderen Serienmodell, verspricht der Designer.

Dabei sei der auf eine Kleinserie zu Preisen weit jenseits von 150.000 Euro ausgelegte EMotion nur der Anfang. Fisker skizziert ein Massenmodell, das Autos wie das Tesla Model 3, den Mercedes EQ oder den VW ID alt aussehen lassen soll. Ihm gehen diese Fahrzeuge alle nicht weit genug: "Auch in der gehobenen Kompaktklasse kann man die Konventionen auf den Kopf stellen", glaubt er.

Fisker schwört auf ein widerspenstiges Wundermaterial

Zweifel an seinen Plänen wischt er zur Seite. Die Karma-Pleite ist für ihn, ganz im Sinne des Silicon-Valley-Geistes, eine lehrreiche Erfahrung. "Es gab in den letzten 20 Jahren nur zwei Männer, die in nennenswerten Stückzahlen ein neues Auto von einer neuen Marke auf die Straße gebracht haben: Elon Musk und Henrik Fisker", sagt Henrik Fisker.

Immerhin schätzt er die Gründe für die Karma-Pleite halbwegs realistisch ein: "Die Verarbeitungsqualität war mäßig", gibt er zu. "Und unser Batterielieferant nicht zuverlässig. Daraus habe ich gelernt." Für die Großserie sucht er deshalb einen etablierten Hersteller als Partner. Und den Energiespeicher will er nicht mehr einkaufen, sondern als Schlüsselelement des Autos selbst produzieren.

Gerade diese Absicht mehren die Zweifel an der Seriösität des Unterfangens.

Diese Aufnahme von 2012 zeigt Henrik Fisker vor einem Karma
Fisker

Diese Aufnahme von 2012 zeigt Henrik Fisker vor einem Karma

Dass ausgerechnet Fisker bei einer Technologie, an der nicht nur Autohersteller weltweit forschen, der Durchbruch gelingen soll, ist zumindest fraglich. Für Fisker nicht. Er hat dazu eigens die Tochterfirma Fisker Nanotech gegründet. Und die soll Großes leisten: "Unser Akku ist so revolutionär, dass er auch für einen großen Autohersteller interessant ist", verspricht er.

Was genau seinen Speicher so einzigartig macht, will er nicht verraten. Nur ein Stichwort: Graphen.

Das ist ein Material auf Kohlenstoffbasis, das extrem hart und trotzdem biegsam sein soll und so dünn verarbeitet werden kann, dass man Gewicht spart. Außerdem bietet es Wissenschaftlern zufolge mit seiner groben Oberflächenstruktur die maximale Angriffsfläche für die Elektrolytflüssigkeit.

Laut Fisker grübeln die Forscher bereits seit Jahrzehnten, wie der Graphen-Speicher produziert werden könnte. Dabei ist das Material nicht unbekannt: Es kommt in Supercaps-Speichern zum Einsatz, die im Vergleich zu normalen Akkus extrem schnell Strom aufnehmen und wieder abgeben können. Nur, wie man die Energie darin länger speichert, statt sie schnell wieder zu entladen, weiß keiner.

Hier kommt Fiskers Firma Nanotech ins Spiel: Dort arbeiten angeblich Wissenschaftler, die des Rätsels Lösung kennen. Das Ganze ist allerdings so geheim, dass angeblich nicht einmal Fisker selbst weiß, wo in Kalifornien die Forscher die Zellen bauen.

"Er müsste schon eine nobelpreisverdächtige Lösung auftischen"

Unter Experten ruft Fisker mit seinen Plänen und der Geheimniskrämerei skeptische Reaktionen hervor: "Solange er über das Stichwort Graphen hinaus keine Details preisgibt, fällt eine Bewertung schwer", sagt Professor Hubert Gasteiger vom Lehrstuhl für Technische Elektrochemie an der TU München. Sollte Fisker daraus Supercaps bauen, könnte der EMotion zwar in rekordverdächtiger Zeit laden, wäre den aktuellen Lithium-Ionen-Akkus aber in Energiedichte und damit in der Reichweite nicht wirklich voraus. Und falls er mit dem Kohlenstoffmaterial konventionelle Speicherzellen herstellen will, ist aus wissenschaftlicher Sicht bisher ebenfalls nicht klar, wie diese nennenswert mehr Strom speichern könnten, so der Experte.

"Wie er es auch macht, er müsste schon eine nobelpreisverdächtige Lösung auftischen", sagt Gasteiger. Sein Kollege Tobias Placke vom MEET Batterieforschungszentrum Münster gibt ihm recht: "Eine revolutionäre Batterie auf Basis von Graphen halte ich nach dem aktuellen Stand von Forschung und Technik zwar nicht für ausgeschlossen, aber doch für denkbar unwahrscheinlich."

Fiskers Plan: Mit Elektroautos den Verbrennermotor retten

Fisker jedoch wirkt ausgesprochen zuversichtlich, fliegt von einem Meeting zum nächsten, nimmt zwischendurch die ersten Prototypen ab, verhandelt mit Fahrzeugherstellern und plant eifrig die Premierenparty im nächsten Sommer.

Zwischendurch tüftelt er weiter am Destino und dem noch stärkeren Force One mit acht und zehn konventionell befeuerten Zylindern. Denn der Däne sieht in den Stromern auch die Lebensretter für solche konventionellen Sportwagen. "Je mehr E-Mobile wir auf die Straße bekommen, desto weniger Druck macht die Gesellschaft auf die Verbrenner", lautet seine Hoffnung. "Man kann schließlich nicht immer nur Salat essen. Sondern manchmal muss es auch ein Steak sein, am besten schön blutig."



insgesamt 37 Beiträge
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Friedrich der Streitbare 03.11.2016
1. Sekt oder Selters
Entweder er kann tatsächlich eine revolutionäre neue Speichertechnologie präsentieren, oder es wird ein weiterer E-Murks herauskommen, denn kaum jemand haben will.
helmut.alt 03.11.2016
2. Graphen
ist eine monomolekulare Graphitschicht, die den Strom leiten, aber nicht speichern kann, also keine Batterieeigenschaften hat; außerdem ist gutes Material sehr teuer. Physikalisch schlecht nachvollziehbar, wie der Akku zustande kommen soll, wenn weitere Angaben fehlen (ist ja streng geheim). Prinzipiell kann man sagen, dass kein Akku dieser Welt jemals eine höhere Energiedichte zustande bringen kann als chemische Treibstoffe wie Benzin oder Diesel. Daran (und an der Ladedauer der Akkus) krankt ja die Elektromobilität und wird im Alltag die Verbrennungsmotoren nie verdrängen können.
busytraveller 03.11.2016
3. Zweifel an der Seriösität...
...wie Sie schreiben. Fisker hat außerdem eine Historie von gescheiterten Projekten und Vorwürfen, bzw. Prozessen gegen ihn wegen Know - How Verrats (Tesla, wo er auch mal war) oder Subventionsbetrugs (U.S. Regierung). Ja, Zweifel.!
johannesbueckler 03.11.2016
4. Tja, der tolle Herr Fisker
Drogen sind halt billig in LA..... Aber noch legaler in Colorado ;-)
litholas 03.11.2016
5.
Zitat von helmut.altist eine monomolekulare Graphitschicht, die den Strom leiten, aber nicht speichern kann, also keine Batterieeigenschaften hat; außerdem ist gutes Material sehr teuer. Physikalisch schlecht nachvollziehbar, wie der Akku zustande kommen soll, wenn weitere Angaben fehlen (ist ja streng geheim). Prinzipiell kann man sagen, dass kein Akku dieser Welt jemals eine höhere Energiedichte zustande bringen kann als chemische Treibstoffe wie Benzin oder Diesel. Daran (und an der Ladedauer der Akkus) krankt ja die Elektromobilität und wird im Alltag die Verbrennungsmotoren nie verdrängen können.
Dafür erreichen Elektromotoren die doppelte bis neunfache Effizienz wie Verbrennungsmotoren. Und können (effizienter) mit Solarenergie, Wasserkraft oder Windkraft betrieben werden.
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