Flugzeugschlepper Goldhofer AST 1 F 600 Mein lieber Schieber

Am Himmel gilt ein Jumbo als "Gigant der Lüfte". Unten auf der Erde ist auch eine Boeing 747 ziemlich hilflos - gäbe es da nicht die Flugzeugschlepper. Sie bugsieren auch die größten Verkehrsflieger sicher zwischen Startbahn und Parkposition.


Ralf Rückert wirkt ganz entspannt. Dass der Fahrer gerade die Verantwortung für 400 Menschen und eine Ladung im Wert von 200 Millionen Euro übernommen hat, sieht man ihm nicht an. Rückert fährt nicht irgendeinen Lastwagen oder Reisebus. Sein Truck ist ein Goldhofer AST 1 F 600, seine Hausstrecke das Vorfeld des Frankfurter Rhein-Main-Flughafens - und hinter seinem "Aircraft System Tractor" hängt ein voll besetzter Jumbo Jet, der gleich nach Übersee abheben wird.

Rückert ist Mitarbeiter der Fraport AG und sein Dienstwagen einer von rund 50 Flugzeugschleppern. Mit ihnen organisieren der Flughafenbetreiber, die Lufthansa und ein weiterer Dienstleister die große Schiebung zwischen Gates, Parkpositionen sowie Start- und Landebahnen. "Zwar können Flugzeuge auch rückwärts fahren", sagt Fraport-Mitarbeiter Gernot Meisenfelder. "Doch wäre das viel zu riskant und außerdem viel zu langsam." Spätestens wenn ein Flieger also am Flugsteig ausparken muss, kommen Rückert und seine rund 90 Kollegen zum Einsatz. Mit ihren Kraftpaketen flitzen sie wie Ameisen zwischen den Flugzeugen umher, klinken sich am Bugrad ein und drücken oder ziehen die Maschinen soweit dorthin, wo sie freie Bahn haben. In Frankfurt kommen pro Monat rund 17.000 Einsätze zusammen.

Ein Hightech-Flugzeugschlepper kostet rund eine Million Euro

Die meisten dieser Fahrzeuge nutzen eine sogenannte Schleppstange, die wie eine Deichsel Flugzeug und Zugmaschine verbindet. Aufwendiger sind stangenlose Schlepper wie Rückerts AST, von denen Fraport drei einsetzt. Sie gelten als die Königsklasse auf dem Vorfeld und bilden die Spitze in einem Markt, der nach Angaben von Erich Traub "sehr überschaubar" ist. Traub ist Sprecher von Goldhofer in Memmingen. Das Allgäuer Unternehmen baut pro Jahr etwa 40 bis 50 Fahrzeuge, die je nach Gewicht und Leistung zwischen 200.000 und einer Million Euro kosten. Den übrigen Bedarf an Flugzeugschleppern decken vier Mitbewerber. Die stangenlosen Fahrzeuge wie der AST, die einen Flieger quasi huckepack nehmen können, sind noch eine Seltenheit: In Deutschland sind Traub zufolge 70 und weltweit 230 Fahrzeuge im Einsatz.

Mit normalen Straßenfahrzeugen haben die Schlepper nichts mehr gemein. Sie sind nur 1,65 Meter hoch, aber gut neun Meter lang und deutlich über vier Meter breit. In Fahrt bringt den Flachmann ein 600 PS starker Dieselmotor, der schon beim Anlassen deutlich macht, warum Rückert stets mit Schallschutz-Kopfhörern unterwegs ist. Der AST hat einen hydrostatischen Antrieb, der alle vier mannshohen Räder direkt ansteuert und ein nahezu ruckfreies Fahren ermöglicht. Damit der Schlepper auch im dicksten Gewühl rund um das Flugzeug seinen Weg findet, bietet Goldhofer sein Flaggschiff auch mit Allradlenkung an. Dann kann der AST auch diagonal durch die Parklücken kreuzen.

Fahrgefühl eines tiefer gelegten Lkw

Rückerts Arbeitsplatz ähnelt dem eines Lkw-Fahrers - mit dem Unterschied, dass er wie in einem Sportwagen ganz knapp über dem Asphalt sitzt. Aus dem Funkgerät dringen die Stimmen der Lotsen im Tower und des Einsatzleiters. Spannend wird es, wenn das Rangieren beginnt: Dann drückt Rückert einen Knopf, und sein kompletter Arbeitsplatz dreht sich um 180 Grad. Wo eben noch hinten war, ist jetzt vorne, und vor der Scheibe ragt turmhoch ein Flugzeug auf. Sachte rollt Rückert darauf zu und nimmt das Bugrad zwischen die Flanken am Heck des AST. Dann umschließen zwei Greifarme das Rad, während Rückert auf Knopfdruck eine Hydraulikplattform unter die Reifen schiebt und sie anhebt. Der Schlepper stemmt 30, 40, 50 Tonnen und nimmt so ein ganzes Flugzeug auf den Rücken.

Spätestens wenn Rückert am Jet ist, kann der Pilot oben im Cockpit Pause machen. Den Weg gibt ihm der Lotse im Tower oder ein "Follow Me"-Fahrzeug vor. Elektronisch auf Tempo 25 limitiert, schleppt er die Flieger quer über den Flughafen und sieht dabei aus, als fahre er mal eben die Post aus. Nur wenn er über die im Boden eingelassenen Positionsleuchten rollt, verzieht er das Gesicht. Weil die Reifen mit zehn Bar Druck gefüllt sind und auf dem Schlepper ein ganzes Flugzeug lastet, ist der Fahrkomfort bescheiden - und die Federung mit der einer Dampfwalze vergleichbar. Auch die Aussicht ist recht ungewohnt mit einem Jumbo-Jet auf dem Buckel, dessen Nase weit über die Frontscheibe hinausragt.

Derzeit startet eine neue Generation von Superschleppern

"Ob sich denn so ein Schlepper anders fährt als ein normaler Lastwagen", werde er häufig gefragt, erzählt Ausbilder Meisenfelder. Er sagt dann: "Das ist wie beim Ballet. Wenn man es erst einmal kann, dann ist es ganz einfach." Um die Kunst zu lernen, braucht man bei Fraport vor allem eines: Erfahrung. Denn den Job bekommen nur Leute, die neben dem speziellen Vorfeldführerschein und der Ausbildung für den Funkverkehr auch viele Jahre hinter dem Steuer eines schweren Lkw nachweisen können.

Meisenfelder muss demnächst wieder neue Mitarbeiter schulen. Denn Rückerts Tage als König der Drücker- und Schieberkolonne im AST 1 F 600 sind gezählt. In wenigen Wochen tritt in der Fraport-Flotte das Modell AST 1 X an, das mit 90 Tonnen Hebelast, sechs Achsen und zwei Motoren mit zusammen 1400 PS groß und stark genug ist für den neuen Airbus A 380. Rund eine Million Euro kostet der Kraftprotz. Flottenmanager Meisenfelder nimmt's stoisch: "Wenn die Flugzeuge immer größer und schwerer werden, dann sollten wir gerüstet sein."

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