Hybridantrieb Brücke in die Zukunft

Hybrid ist toll, Verbrennungsmotoren sind bäh - so einfach ist es natürlich nicht. Nach anfänglichem Hybrid-Hype setzt sich allmählich die Einsicht durch, dass die Technik mit dem Doppelmotor nur in bestimmten Fällen einem herkömmlichen Antrieb überlegen ist.


Zunächst als Spinnerei belächelt, dann als Wundermittel gegen hohe Verbrauchs- und Abgaswerte gefeiert - der Hybridantrieb hat eine jähe Karriere hinter sich. Der Bekanntheitsgrad und das Image der neuen Technik, die so neu gar nicht ist, weil bereits der Lohner-Porsche von 1902 als erstes Hybridauto gelten kann, stieg in den vergangenen Monaten enorm. Seit auf der IAA im September auch Mercedes (im Verbund mit BMW und General Motors) sowie Audi (im Verein mit VW und Porsche) die Entwicklung von Hybridautos ankündigten, scheint die Technik vor dem Durchbruch zu stehen. Doch sind Autos, die über einen Verbrennungs- und einen Elektromotor verfügen, tatsächlich der Antriebsweisheit letzter Schluss?

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Hybrid-Autos: Brückentechnik in die Zukunft

Klare Antwort: nein. Denn auf langen Strecken bei gleichbleibendem Tempo sind Fahrzeuge mit Hybridantrieb eben nicht verbrauchsgünstiger und damit umweltschonender unterwegs als vergleichbare Autos mit modernen Diesel- oder Benzinmotoren. Andererseits sparen Hybridfahrzeuge im sogenannten gemischten Verkehr, bei dem häufig gebremst und wieder angefahren wird, durchaus Kraftstoff - und zwar in beachtlicher Größenordnung. Vermutlich wird der Hybridantrieb als Brückentechnologie in die Automobilgeschichte eingehen. Denn er ist zum einen Teil noch konventionell (Verbrennungsmotor), zum anderen aber schon Zukunft (Elektromotor). Falls nämlich die Visionen einer auf Wasserstoff gründenden Energieversorgung Realität werden und die Autos der Zukunft ihren Energiebedarf in einer Brennstoffzelle produzieren, dann wird dieser Strom über einen Elektromotor in Vortrieb umgewandelt werden.

Hybridautos haben also durchaus ihre Berechtigung, und es dürfte sich für Automobilhersteller lohnen, in die komplexe Technik zu investieren. An der Spitze der Entwicklung fahren Toyota und Honda - danach kommt erst einmal lange nichts. Toyota stellte das erste Hybrid-Serienfahrzeug 1997 vor, Honda folgte 1999. Bis heute hat Toyota weltweit knapp eine halbe Million Hybridautos verkauft, wobei das Unternehmen eine interessante Strategie eingeschlagen hat. Neben dem Toyota Prius, der die Hybridwelle auslöste, rüsten die Japaner vor allem die jeweiligen Topmodelle ihres Luxuslabels Lexus mit der Technik aus.

Fahren wie im V8, tanken wie mit einem Vierzylinder

In diesem Sommer debütierte der Geländewagen RX 400 h auf dem deutschen Markt, rund 600 Exemplare dieses Typs wird Toyota bis Ende des Jahres hierzulande verkaufen. Und im nächsten Jahr, voraussichtlich im Juli, fährt das nächste Lexus-Hybridmodell vor, die Limousine GS 450 h. Angetrieben wird der Wagen von einem 3,5-Liter-V6-Benzinmotor mit 286 PS sowie einem Elektroaggregat mit einer Leistung von 190 PS; die "Systemleistung" der beiden Triebwerke gibt Lexus mit 340 PS (250 kW) an und verspricht ein Beschleunigungsvermögen von "weniger als 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h". Damit, so Lexus, verfüge der GS 450 h über die Fahrleistungen einer Limousine mit V8-Motor, verbrauche aber nur so viel, wie ein Wagen mit 2-Liter-Vierzylinder.

Wie das? Weil immer dann, wenn der Benzinmotor mit voller Kraft laufen würde, der Elektromotor unterstützend hilft. Zudem übernimmt das Anfahren, das Rückwärtsfahren oder das kurze Beschleunigen im Stop-and-go-Verkehr der Elektromotor ganz alleine. Er bezieht seine Energie aus einer Batterie, die aber niemals an einer Steckdose aufgeladen muss, weil immer, wenn das Auto bremst, der Elektromotor als Generator fungiert und die Batterie wieder auflädt. Lexus drückt es so aus: "Der Gesamtantrieb arbeitet stets mit maximaler Effizienz."

Das behauptet auch Honda von seinem neuen Hybridauto, dem Civic Hybrid, der im April auf den deutschen Markt kommen soll. Die viertürige Limousine tritt mindestens eineinhalb Klassen unter dem Lexus an, verfügt aber über eine nicht minder raffinierte Technik. Honda kombiniert dabei einen komplett neuen 1,3-Liter-Benzinmotor mit 95 PS sowie einen Elektromotor mit 20 PS. Durch eine dreistufige Ventilsteuerung arbeitet der Ottomotor unter unterschiedlichen Fahrbedingungen möglichst sparsam.

Der Trick: Die Bremsenergie wird gespeichert

Beim Anfahren und Beschleunigen wird der Benziner vom E-Aggregat unterstützt. Bei gleichmäßig hoher Geschwindigkeit und hoher Last übernimmt der Ottomotor allein den Vortrieb. Bei langsamer Fahrt und niedrigen Drehzahlen werden jedoch alle vier Zylinder abgeschaltet und der Elektromotor übernimmt die Arbeit. Auch beim Anhalten wird der Verbrennungsmotor abgestellt. Wird die Bremse gelöst, wirft der Elektromotor den Benziner wieder an und es geht weiter. Das Prinzip der Stromgewinnung beim Bremsen und im Schiebebetrieb funktioniert im Honda ebenso wie im Lexus. Um diesen Effekt zu erhöhen, wurde die Bremswirkung des Elektromotors um zehn Prozent gegenüber dem Vorgänger gesteigert.

Als Durchschnittsverbrauch für den Civic Hybrid gibt Honda 4,6 Liter an, was ein sehr günstiger Wert für ein Auto dieser Klasse und mit diesen Fahrleistungen wäre. Vom Civic IMA, dem Vorgänger-Hybridmodell, verkaufte Honda in den ersten neun Monaten dieses Jahres europaweit 1104 Exemplare. Das ist dürftig, gemessen an der öffentlichen Wahrnehmung, die der Technik gerade zuteil wird. Aber offenbar macht das den Japanern Mut für die Zukunft. Vom Civic Hybrid will die Marke zirka 5000 Modelle pro Jahr in Europa absetzen. Ein wesentlicher Grund für diese Zuversicht dürfte sein, dass der Wagen nun den Namenszusatz "Hybrid" trägt. Denn abseits aller technischen Diskussion gilt im Augenblick: Allein der Begriff steht schon für Fortschritt und Zukunft.



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