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Hyundai Ioniq: Hybrid-Offensive aus Korea

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Hyundai Ioniq Grüne Welle in Korea

Seine Umweltbilanz hielt der Autohersteller Hyundai in Europa bisher mit Tricks sauber. Jetzt soll die Marke ehrlich clean werden: Mit dem neuen Prius-Gegner Ioniq - und einer ganzen Flotte von Saubermännern.

Um seine CO2-Bilanz zu optimieren, setzte der Hyundai-Konzern bisher auf den sogenannten Norwegen-Trick. Der geht so: Die Tochtermarke Kia meldete im vergangenen Jahr in Deutschland insgesamt 2459 zugelassene Exemplare des E-Mobils Kia Soul. Wirklich gefahren wurden hierzulande allerdings die wenigsten dieser Autos. Stattdessen ließen fast ausschließlich Händler die Fahrzeuge zu und verkauften mehr als die Hälfte der Souls anschließend ins Nicht-EU-Land Norwegen.

Dort genießen E-Auto-Fahrer umfassende Privilegien, Batteriefahrzeuge sind dort - anders als in Deutschland - sehr gefragt. Der Vorteil dieses Hin- und Her für den Hyundai-Konzern: Die Zulassungen der emissionsfreien E-Mobile duften in der Gesamtflotte verrechnet werden. Unterm Strich hübschten die Koreaner damit ihre CO2-Bilanz in der EU auf: Sauber war Hyundai nur durch schmutzige Tricks.

Das mag gut für die Statistik gewesen sein, fürs Image war es ein Desaster. Doch jetzt sollen Hyundai und Kia mit ehrlichen Mitteln clean werden: "Wir wollen zu einem der weltweit führenden Anbieter grüner Fahrzeugtechnologien werden", sagt Hyundai-Entwicklungschef Woong-Chul Yang. Es drängt nicht nur das Flottenverbrauchsdilemma in der EU zum Handeln, auch die Quoten für umweltverträgliche Autos aus den USA und China fordern ihren Tribut. Deswegen sollen laut Chang bis 2020 zwölf Hybride, sechs Plug-ins, zwei Elektroautos und zwei Fahrzeuge mit Brennstoffzelle auf den Markt kommen.

Abgeguckt beim Vorzeige-Hybrid

Das sind zunächst einmal nur große Worte. Doch mit dem Ioniq präsentiert Hyundai jetzt die erste Tat zum Auftakt der Öko-Offensive. Und so viel lässt sich schon mal sagen: Das Modell ist ein Musterbeispiel an Konsequenz - und vor allem eine preisgünstige Alternative zum Toyota Prius.

Hyundai Ioniq: Konsequent öko

Hyundai Ioniq: Konsequent öko

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Sowohl beim Design als auch bei der Konzeption des Ioniq hat sich Hyundai ziemlich unverblümt am Prius orientiert. Ob das bei der Karosserieform des Vorbilds nun eine gute Idee war, darüber lässt sich streiten; was Technik und Materialien betrifft, kam aber ein überzeugendes Ergebnis zustande.

Die Leichtbau-Konstruktion des Ioniq besteht zu mehr als 50 Prozent aus hochfesten Stählen im Chassis, zusammen mit etlichen verbauten Aluteilen konnte das Gewicht des Fünftürers so auf 1,4 Tonnen gedrückt werden. Dank eines aerodynamischen Klappensystems im Frontbereich und einem komplett verkleideten Unterboden hat er einen guten cw-Wert von 0,24.

Ein ehrlicher Sparer

Angetrieben wird er von einem neu entwickelten 1,6-Liter-Ottomotor mit 105 PS und einem Elektromotor mit 32 Kw. Der Verbrenner hat laut Angaben von Hyundai eine Wirkungsgrad von 40 Prozent und würde damit zu den effizientesten Aggregaten auf dem Markt zählen. Der Lithium-Ionen-Akku des E-Antriebs ist platzsparend unter der Rückbank verbaut, er speichert die beim Bremsen gewonnene Energie und gibt sie bei Bedarf wieder ab. Das macht den Ioniq zu einem sogenannten Mildhybrid.

Mit einem geplanten Normverbrauch von knapp 3,5 Litern ist der Ioniq nicht ganz so sparsam wie der Prius. Dafür fährt er sich etwas besser. Zwar hat Toyota seinem Öko-Bestseller bei der jüngsten Baureihe fast vollständig den Nerv tötenden Gummibandeffekt des Planetengetriebes abtrainiert, doch beim Ioniq stellt sich dieses Problem erst gar nicht: Hyundai setzt auf ein Doppelkupplungsgetriebe.

Mit einem Sprintwert von 10,8 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und einem Spitzentempo von 185 km/h kann man im Verkehr entspannt mitschwimmen und ist wenigstens wirklich sparsam unterwegs - die PS-Orgien vieler anderer Hybridfahrzeuge führen ja deren eigentlichen Zweck umgehend ad absurdum.

"Es wird nicht die eine Antriebslösung für alle geben"

Wenn der Ioniq Anfang März auf dem Autosalon in Genf Premiere feiert, steht dort nicht nur die Mildhybrid-Version, sondern auch eine Plug-in-Variante sowie ein Ioniq mit reinem Elektroantrieb. "Es wird nicht die eine Antriebslösung für alle geben", sagt Hyundai-Chefentwickler Yang, "wir glauben, dass wir für unterschiedliche Kunden in unterschiedlichen Lebenssituationen auch unterschiedliche Technologien anbieten müssen".

Leonhard von Harrach von der Managementberatung Berylls in München sieht darin ein schlüssiges Konzept, ähnlich dem von Audi und VW, wo Golf- und A3-Modelle auch als Elektro- und Hybridversionen angeboten werden - nur umgekehrt: "Statt vom herkömmlichen Modell mit Verbrennungsmotor auszugehen, hat Hyundai von der anderen Richtung, vom Elektrofahrzeug aus gedacht. So erschließen sich große Potentiale etwa bei Aerodynamik, Leichtbau und Downsizing", sagt er.

Neuer Kompakt-SUV von Kia

Von den spritsparenden Neuentwicklungen soll natürlich auch die Hyundai-Tochter Kia profitieren. Die für ihre Designsprache gelobte Marke geht allerdings einen etwas anderen Weg und verteilt die Öko-Technik auf mehrere Baureihen - und versteckt sie gewissermaßen: zum Beispiel im kompakten Geländewagen Niro. Der ist zwar bei einem avisierten Verbrauch von 3,8 Litern nicht ganz so sparsam. "Aber er schreit nicht gleich: Seht her, ich bin ein Hybrid", freut sich Produktstratege Orth Hedrick aus der amerikanischen Kia-Zentrale. Die Plug-in-Technologie soll dann in einer Hybridversion der Limousine Kia Optmia Verwendung finden und der rein battriebetriebene Antrieb im Norwegen-Trickser Kia Soul EV.

Kia Niro: Neuer Kompakt-SUV mit Verbrenner und E-Motor

Kia Niro: Neuer Kompakt-SUV mit Verbrenner und E-Motor

Foto: KIA

Ob Hyundais Öko-Offensive nun zum erhofften Erfolg führt, hängt nach Ansicht von Berryls-Berater Harrach vor allem von einem Punkt ab: "Entscheidend wird sein, ob Hyundai den Preisaufschlag rechtfertigen kann, der für den profitablen Absatz solcher Fahrzeuge erforderlich ist. Oder ob die Marke auch geringere Margen akzeptieren wird."

In Korea, wo der Ioniq seit ein paar Wochen auf dem Markt ist, hat Hyundai diese Frage schon beantwortet - und die Renditeerwartungen offenbar zurück geschraubt: Mit einer geplanten Jahresproduktion von zusammen 30.000 Fahrzeugen für alle drei Antriebsvarianten baut der Konzern nicht einmal halb so viele Autos wie Toyota - und kann damit entsprechend weniger Skaleneffekte nutzen. Trotzdem ist der Ioniq in Korea etwa 25 Prozent billiger als der Prius.

"Sie mussten reagieren"

Würde Hyundai diese Relation auf Deutschland übertragen, dürfte der Ioniq hier keine 23.000 Euro kosten. Bei dieser Summe bekommen selbst die Hyundai-Strategen große Augen: "Die Positionierung des Ioniq ist noch nicht entschieden", bittet ein Hyundai-Sprecher um Geduld. "Deshalb haben wir keine Ahnung, ob wir so einen Preis in Europa halten können."

Der Druck durch die EU-Vorgaben wird allerdings keine allzu großen Kompromisse bei der Preisgestaltung zulassen. Denn wenn Hyundai weiterhin zu wenige der Autos mit alternativen Antrieben verkauft, drohen Strafzahlungen wegen der Überschreitung des Flottenverbrauchs. Harrach gibt außerdem zu bedenken, dass die Koreaner mit ihrem hohen Exportanteil auch von den Marktunsicherheiten in China und den bereits bestehenden Quotenregelungen in den USA betroffen sind: "Insofern mussten sie reagieren." Der Norwegen-Trick, soviel steht fest, zieht jetzt nicht mehr.