Fahrbericht Hyundai Nexo Elektroauto 2.0

Kürzer laden, länger fahren - der Hyundai Nexo zeigt, dass Wasserstoffautos viele Vorteile gegenüber normalen E-Autos haben. Das Beste beim Nexo ist allerdings das Ausrollen an der roten Ampel.

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Freiheit. Ich setze den Blinker, schaue in den digitalen Rückspiegel und überhole zügig die Lkw-Kolonne mit einem beherzten Tritt aufs rechte Pedal. Ohne aufheulenden Motor, denn ich sitze in einem Elektroauto. Trotzdem fehlt das, was derlei Manöver in Elektroautos sonst begleitet: Angst vor rapide dahinschmelzender Reichweite. Ebenfalls nicht an Bord ist das, was den Schwund in Stromern meist verhindern soll: Ein Geschwindigkeitsbegrenzer, der schon bei 130 oder 140 km/h weiterer Beschleunigung aus Energiespargründen einen Riegel vorschiebt.

Das liegt daran, dass das Auto zwar mit Strom fährt, aber kein klassisches Elektroauto ist: Unter der Haube des Hyundai Nexo produziert eine Brennstoffzelle den Saft für den Elektromotor. Die Vorteile gegenüber klassischen Stromern: 530 Kilometer reale Reichweite, auftanken in wenigen Minuten und eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 180 Kilometern pro Stunde.

Brennstoffzellenfahrzeuge wie der Nexo haben aber noch weitere Vorteile: Weil sie, wenn überhaupt, nur kleine Akkus besitzen, fällt der Bedarf an seltenen und teuren Rohstoffen wie Lithium und Kobalt gering aus. Fahrzeuge wie der Hyundai Nexo, Toyota Mirai und der Honda Clarity sind mit Wasserstofftanks und einer Brennstoffzelle ausgestattet und verfügen höchstens über kleine Pufferakkus. In der Brennstoffzelle wird durch die chemische Umsetzung von Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie gewonnen, die dann einen Elektromotor antreibt. Dabei entweicht aus dem Auspuff nichts als Wasserdampf.

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Bislang ist das Angebot an Brennstoffzellenfahrzeugen allerdings überschaubar. Der Nexo ist eines der wenigen Fahrzeuge am Markt. Das Wasserstoff-SUV hat gleich drei Carbontanks, die hintereinander im Heck des Autos angeordnet 6,33 Kilogramm Wasserstoff fassen. Das reicht laut Hyundai für eine Strecke von 756 Kilometern. Bei der Testfahrt verbrauchte der Nexo allerdings rund 1,2 Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometern, was eine Reichweite von rund 530 Kilometern ergibt.

Das schaffen inzwischen zwar auch einige batterieelektrische Autos, dennoch hat Wasserstoff einen entscheidenden Vorteil: Gegenüber Elektroautos, die mitunter Stunden an eine Ladestation angeschlossen werden müssen, dauert das Befüllen mit Wasserstoff gerade einmal drei Minuten und ist auch nicht schwieriger als mit einer herkömmlichen Zapfpistole. Einmal volltanken kostet bei einem derzeit einheitlichen Preis von 9,50 Euro pro Kilogramm Wasserstoff somit rund 60 Euro.

440 Streichholzschachteln voller Energie

Doch nicht nur an der Tankstelle, auch auf der Straße merkt man dem Nexo seinen exotischen Antrieb kaum an. 440 streichholzschachtelgroße Elemente, die zusammengeführt die umzugskartongroße Brennstoffzelle bilden, arbeiten an Bord des 4,67 Meter langen Fünftürers. Die Zelle liefert den Strom für den 163 PS (120 kW) starken Elektromotor. Mehr als ausreichend Leistung: trotz der 1,9 Tonnen Gewicht kommt man im Nexo ganz im Stile eines herkömmlichen E-Autos flott von der Ampel weg. Das liegt vor allem an der - im Gegensatz zu reinen E-Autos deutlich kleineren - Pufferbatterie mit einer Kapazität von 1,56 Kilowatt, die das Hochfahren der Brennstoffzelle überbrückt und beim Kickdown die nötige Energie liefert.

So ausgestattet ist auch die Autobahn - ein Gebiet, das Fahrern herkömmlicher E-Autos oft die Schweißperlen auf die Stirn treibt - kein Problem mehr. Im Nexo geht es dort mit bis zu 177 km/h zügig voran, ohne dass die Reichweite dabei dramatisch abnimmt, wodurch der Nexo auch für die Langstrecke taugt. Die Hürden von Reichweite und Ladegeschwindigkeit hat der Nexo also genommen. Bleibt noch der Preis.

Vollausstattung inklusive

Weil die Innereien der Brennstoffzelle mit Platin beschichtet sind und die Absatzzahlen für derlei Fahrzeuge bislang überschaubar, also kaum Skaleneffekte eintreten, sind Brennstoffautos bislang ziemlich teuer. Der Nexo kostet rund 69.000 Euro. Viel Geld für ein SUV dieser Größe. Einen vergleichbar aber herkömmlich motorisierten BMW X3 gibt es bereits ab rund 45.000 Euro.

Um mögliche Kunden gütlich zu stimmen, hat Hyundai den Nexo dafür voll ausgestattet und serienmäßig mehr Assistenzsysteme verbaut als in jedem anderen Hyundai. Beispielsweise einen Highway Driving Assist, mit dem das Auto Abstand und Spur bis weit über die Richtgeschwindigkeit selbstständig hält, einen autonomen Notbremsassistenten, Querverkehrswarner oder ein Kamerasystem mit 360-Grad-Rundumsicht. Außerdem sind auch LED-Scheinwerfer und Rückleuchten serienmäßig verbaut.

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Es gibt lediglich zwei aufpreispflichtige Optionen - eine Sonderlackierung (600 Euro) und ein Premiumpaket mit Leichtmetallfelgen, Glasschiebedach, Sitzheizung und großem Soundsystem (3500 Euro), die den Preis maximal auf 73.100 Euro treiben.

Ein Auto, das die Luft reinigt

Setzt man den Blinker, präsentiert sich dem Fahrer ein weiteres Assistenzsystem: Ergänzend zu den Außenspiegeln hat der Nexo zusätzlich zwei Kameras, welche die Verkehrssituation links beziehungsweise rechts des Fahrzeugs in das digitale Cockpit hinterm Lenkrad übertragen. Besonders in der Stadt entpuppen sich die digitalen Zusatzaugen als praktische Helfer, die man schon bald nicht mehr missen möchte.

Digitale Rückspiegel im Hyundai Nexo
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Digitale Rückspiegel im Hyundai Nexo

Klickt man sich im Display durch das Menü, erfährt man außerdem, wie viel Luft man während der Fahrt schon "gereinigt" hat. Denn beim Verbrennen von Wasserstoff und Luft filtert der Nexo aus der Luft nahezu alle Feinstaubpartikel heraus, ehe die Luft wieder in die Umwelt entweicht. Ein netter Marketing-Gag? Ja, aber er funktioniert. Je länger man im Hyundai fährt, desto besser fühlt man sich als Fahrer.

Ein paar Abstriche muss man dafür im Innenraum machen. Während die durchgängige Mittelkonsole, die dem Fahrer das Gefühl gibt, in einer Wanne zu sitzen, noch Geschmackssache ist, macht sich ein anderer Makel indes für alle bemerkbar: der Kofferraum. Durch den Platz, den die drei Wasserstofftanks einnehmen, liegt der Kofferraumboden etwas höher, was das Ladevolumen auf 462 Liter (bei umgelegter Rückbank 1466 Liter) sinken lässt. Zum Vergleich: beim BMW X3 sind es 550 (beziehungsweise 1600) Liter.

Dünnes Tankstellennetz

Obwohl die Batterie bei Autos mit Brennstoffzelle deutlich kleiner ist, kommt auch das Wasserstoffauto nicht ohne seltene Rohstoffe aus. Zwar versprechen die Entwickler, die benötigten 60 Gramm Platin für die Brennstoffzelle zunehmend reduzieren zu wollen. Bis es so weit ist, kann es allerdings noch dauern. Mit aktuell 60 öffentlichen Wasserstofftankstellen in Deutschland ist das Netz noch sehr dünn.

Bleibt der Durchbruch von Brennstoffzellenfahrzeugen wie dem Hyundai Nexo also Zukunftsmusik? Es gibt ein Detail, das während der Testfahrt in Erinnerung geblieben ist und Sinnbild für Hoffnung zugleich: das leise hochfrequente Pfeifen der Brennstoffzelle beim Ausrollen des Fahrzeugs vor einer roten Ampel. Es erinnert an den Warp-Antrieb aus "Star Trek". Vieles, was dort einst wie ferne Science-Fiction wirkte (wie zum Beispiel hochauflösende Mega-Touchscreens), ist heute Realität und Massenware. Es wäre nicht schlecht, wenn das für die Brennstoffzelle auch bald gelten würde.



insgesamt 323 Beiträge
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erestor 21.08.2019
1. Das wichtigste wird nur so nebenbei erwähnt...
60€ für 600km da kann ich auch weiter Benzin verbrennen.... Und auf Wasserstoff sind keine Steuern und er wird in der Regel aus Erdgas hergestellt, also auch nichts mit Co2 neutral.... Aus Strom ist er übrigens ca doppelt so teuer wie aus Erdgas....
leftwing 21.08.2019
2. Hurra!
Zwar noch teuer, aber endlich tut sich was. Wo sind die deutschen Hersteller? Wie immer am Schlafen? Wird Zeit aufzuwachen, hier kommt die richtige, automobile Zukunft angefahren. Brennstoffzelle endlich mal richtig eingesetzt. Das gibt Hoffnung, ab vom batteriebetriebenen Unsinn. Die Koreaner machen es mit Mut vor.
spidermax 21.08.2019
3. Aha...
... die Brennstoffzelle kommt also ohne seltene Rohstoffe aus, also nicht, wie bei den Batterien (wo sich das auch gerade ändert). Weiter unten heisst es - äh, doch, die Brennstoffzelle basiert auf Platin (womit wir die gleiche Problematik haben wie beim Kobalt). Eigentlich eine schöne Technologie. Schade nur, dass die H2-Kette etwa 8 bis 19x soviel Energie benötigt wie der reine Elektroantrieb mit Batterie. Wer erzählt denn den Leuten im Land, dass wir dann ein Mehrfaches an Windrädern brauchen? Ach ja: wenn es die ersten Unfälle mit explodierenden 700bar H2 Tanks im PKW gegeben hat, mag das zu einer Neubewertung der Antriebstechnik führen.
siri_paibun 21.08.2019
4. Bravo Hyundai...
...in Korea und Japan baut man die modernen Autos. Natürlich geht man für solche Technilogieträger als Hersteller in Vorleistung. Das kostet. Aber in Deutschland verpulvert man lieber Geld in Bugattis, wo jeder Erkauf einen Millionenbetrag minus hinterläßt, die Entwicklung blödsinniger 2 Tonnen+ Elektro-SUVs, oder archaischen Formel 1 Rennsport. Der letzte innovative VW zum Beispiel ist aus dem Jahre 2014 und war der XL1.
siri_paibun 21.08.2019
5. Bravo Hyundai...
...in Korea und Japan baut man die modernen Autos. Natürlich geht man für solche Technilogieträger als Hersteller in Vorleistung. Das kostet. Aber in Deutschland verpulvert man lieber Geld in Bugattis, wo jeder Verkauf einen Millionenbetrag minus hinterläßt, die Entwicklung blödsinniger 2 Tonnen+ Elektro-SUVs, oder archaischen Formel 1 Rennsport. Der letzte innovative VW zum Beispiel ist aus dem Jahre 2014 und war der XL1.
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