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Autonome Lkw: Fahrer von Bord

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Autonome Trucks So macht Technik den Lkw-Fahrer überflüssig

Die Autoindustrie arbeitet am Traum der Spediteure - dem Lastwagen ohne Fahrer. Auf der IAA Nutzfahrzeuge ist zu sehen: Daimler, MAN und Co. kommen rasant voran.

Mit dem autonomen Fahren ist es wie in manchen Staus: Die Lastwagen kommen rechts schneller voran als links die Pkw. Denn vor allem die Lkw-Hersteller arbeiten mit Hochdruck an selbstfahrenden Lastwagen und machen dabei rasante Fortschritte.

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Autonome Lkw: Fahrer von Bord

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Der Lastwagen ohne Fahrer ist das dominante Thema der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover (20. bis 27. September). Der Grund dafür ist banal. Wird der Mensch am Lenkrad überflüssig, würden die Betriebskosten um bis zu 40 Prozent sinken, wie eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger vorhersagt. Und der akute Fahrermangel, der im Transportgewerbe herrscht, wäre auch kein Problem mehr.

Volvos Zugmaschine erinnert an einen Rennwagen

Wie ein Roboter-Lkw aussehen könnte, zeigt zum Beispiel Volvo mit einer spektakulären Studie, die aussieht wie ein Rennwagen mit viel zu großen Rädern - allerdings komplett ohne Fahrerkabine. Der schwedische Hersteller nennt die elektrisch angetriebene Zugmaschine eine neuartige "Transportlösung", die den Gütertransport "effizienter, sicherer und sauberer" machen solle.

Auf abgegrenzten Betriebsgeländen dürfte es nicht mehr lange dauern, bis derartige Zugmaschinen Sattelauflieger hin und her rangieren. Auf öffentlichen Straßen könnte es ein wenig länger dauern, doch aufzuhalten ist der Trend offensichtlich nicht mehr.

Mercedes etwa stellt auf der IAA Nutzfahrzeuge die neue Generation des Schwerlasters Actros vor. Dessen spektakulärste Neuerung sei das "weltweit erste teilautomatisierte Assistenzsystem in einem Serien-Lkw", sagt Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw.

Lenken, bremsen, Gas geben - der Lkw kann das selbstständig

Der Computer bremst den Lkw selbstständig, gibt Gas und lenkt - und zwar in allen Geschwindigkeitsbereichen. Das gab es bisher höchstens in Versuchsfahrzeugen. Jetzt aber steckt die Technik in jedem Serien-Actros. Nach aktueller Gesetzeslage muss nach wie vor ein Fahrer an Bord sein, die Verantwortung der Überwachung des Verkehrsgeschehens liegt weiterhin bei ihm. Doch immerhin kann die neue Technik ihn entlasten. Autonomes Fahren auf Level 3 nennt man das, wenn das Fahrzeug zwar prinzipiell allein klarkommt, der Fahrer jedoch in ständiger Bereitschaft sein muss.

"Autonom fahrende Lkw werden vor allem ab Level 4 interessant", sagt Wolfgang Bernhart, Nutzfahrzeug-Fachmann und Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger. "Dann könnte der Fahrer sogar eine Ruhezeit nehmen, während der Lastwagen automatisch auf einer dafür ausgelegten Strecke weiterfährt."

Autopilot statt Rastplatz

Ein Traum der Transportunternehmer würde wahr: Wenn die Lenkzeit eine Ruhepause für den Fahrer vorschreibt, muss dieser nicht auf einen Rastplatz fahren, sondern schaltet stattdessen den Autopiloten an.

"Wenn autonom fahrende Lkw zusätzlich in einer Kolonne unterwegs sind, könnten Logistikunternehmen für die Lkw Spritvorteile von bis zu 30 Prozent erzielen. Das jedenfalls haben Tests solcher Windschattenfahrten in den USA ergeben", sagt Berater Bernhart. Auch hierzulande wird das Kolonnenfahren längst getestet. MAN etwa lässt auf dem noch nicht fertig gestellten Berliner Flughafen Sattelschlepper mit lediglich 15 Meter Abstand über die Betonflächen brettern.

Kolonnenfahren ist wie Güterzug ohne Schiene

Die Technik nutzt beim autonomen Kolonnenfahren unterschiedliche Assistenzsysteme des Lkw, dazu GPS-Signale, Radar und eine laserbasierte Abstandsmessung namens Lidar. Per Knopfdruck in den Führerkabinen werden zwei Lkw über eine sogenannte elektronische Deichsel miteinander verbunden. Bremst der Fahrer des vorausfahrenden Lkw, bremst der hintere Lastwagen automatisch mit, Auffahrunfall ausgeschlossen. Das ist der erste Schritt zum selbstfahrenden Lkw auf deutschen Straßen.

Ab 2020 könnte die Technologie in Serie gehen - und den Berufsalltag von Lkw-Fahrern massiv verändern. Anstatt selbst zu lenken, zu bremsen oder Gas zu geben, muss der Fahrer des hinteren Lkw sein Fahrzeug nur noch beaufsichtigen. Der hintere Lkw tut exakt das, was der vorausfahrende Lkw macht, gemeinsam bilden sie eine Kolonne. Theoretisch könnten beinahe beliebig viele Lastwagen aneinander gekoppelt werden, in der Praxis werden es erst mal nur zwei Exemplare sein.

Eisenbahn bleibt vielfach das sinnvollste Verkehrsmittel

Mehrere 40-Tonner, die dank Ausnahmegenehmigung mit 15 Metern statt wie sonst vorgeschrieben mit 50 Metern Abstand über die Autobahn rauschen: Das spart Raum und vor allem Sprit. Wie viel genau, das soll ein Versuch von DB Schenker und MAN auf der Autobahn A9 zwischen München und Nürnberg zeigen. Dreimal täglich verkehrt die Kolonne zwischen den Logistikzentren, beladen mit normaler Fracht.

Bleibt eine Frage: Wäre es sinnvoller, anstatt mit Lastwagen einen Güterzug zu simulieren, die Fracht gleich per Bahn zu transportieren? "Aus ökologischer und volkswirtschaftlicher Sicht wäre der Ausbau des Güterverkehrs auf der Schiene erste Wahl, um Waren über lange Strecken zu befördern", sagt Roland-Berger-Mann Bernhart. Dennoch sollte die Industrie auch autonom fahrende Lkw entwickeln, um das gesamte Verkehrssystem stärker zu automatisieren. So oder so - der Job des Lkw-Fahrers wird sich radikal verändern.

Im Video: Nicht ohne meinen Truck! Lkw-Fahrer als Berufung

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