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21. November 2005, 17:38 Uhr

Interview mit Stauforscher

"Die intelligente Straße wird kommen"

Stauforscher Professor Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen über die Möglichkeiten, Staus in Zukunft zu umgehen – und mit ihnen leben zu lernen.

SPIEGEL ONLINE:

Es gibt immer mehr mobile Menschen, immer mehr Autos, immer mehr Lkw - das Straßennetz aber ist nicht beliebig erweiterbar. Erwartet uns in der Zukunft der Megastau?

Schreckenberg: Nein. Die Demoskopen sagen ja voraus, dass die Bevölkerung in Deutschland bis zum Jahre 2050 im Vergleich zu heute stark abnehmen wird. Das heißt, wir werden eher weniger Menschen mit Pkw auf den Straßen haben. Andererseits ist das Hauptwachstum im Lkw-Verkehr zu erwarten, vor allem auch durch die Osterweiterung der EU.

SPIEGEL ONLINE: Aber werden wir nicht in den nächsten zehn, zwanzig Jahren nicht erst einmal mehr Autos zu erwarten haben, unter anderem auch durch die Erweiterung der EU? Müssen wir uns nicht doch erst einmal auf Stop-and-go einrichten?

Stau-Professor Schreckenberg: Feldforschung in Sachen Stop-and-go
Roland Weihrauch

Stau-Professor Schreckenberg: Feldforschung in Sachen Stop-and-go

Schreckenberg: Kurzfristig ja, keine Frage. Entscheidend ist nur, ob das einen weiteren Ausbau des Straßennetzes rechtfertigt. Oder ob wir nicht versuchen sollten, die vorhandenen Straßen intelligenter zu nutzen. Man muss die Autofahrer dazu befähigen, das Verkehrssystem vernünftiger zu nutzen. Jeder Teilnehmer denkt, dass alle Ressourcen gerade ihm zu jeder Zeit zur Verfügung stehen müssten. Da muss ein Umdenken kommen. Und damit meine ich nicht, dass wir jetzt jede Menge zusätzlicher Mitfahrzentralen einrichten müssen, sondern dass die Leute bewusster fahren und sich nicht zu jeder Zeit einfach ins Auto setzen, losfahren und denken, sie kommen glatt ans Ziel.

SPIEGEL ONLINE: Wie soll denn das funktionieren, muss es Stau-Vermeidungs-Workshops geben?

Schreckenberg: Natürlich kann man Menschen, die 30 Jahre lang Auto gefahren sind, schwer umerziehen. Seinen Führerschein, den hat man meist fürs Leben. Vielleicht wäre es tatsächlich sinnvoll, Weiterbildungsmaßnahmen für Führerschein-Inhaber anzubieten. Aber prinzipiell setzen wir verstärkt auf die jungen Verkehrsteilnehmer der Zukunft, die bestenfalls schon in der Schule für ein besseres Verständnis des Verkehrssystems sensibilisiert werden.

SPIEGEL ONLINE: Wie sieht das in der Praxis aus?

Schreckenberg: Es gibt gute Simulationen, mit denen man bestimmte Verhaltensweisen nachspielen kann. Denn der, der den Stau verursacht, z.B. durch ein plötzliches Abbremsen, merkt ja nichts von den Auswirkungen weiter hinten. Die Wirkung eines jeden Autofahrers im Verkehr, die geht nach hinten. Aber man schaut meistens nur nach vorne. Außerdem wird es in den nächsten zehn Jahren eine Reihe von Maßnahmen geben, die dem Stau entgegenwirken. Wir werden intelligentere Straßen haben, mehr Informationssysteme im Verkehrsnetz, die den laufenden Verkehr ständig analysieren und helfen, schätzungsweise 10 bis 20 Prozent mehr Kapazität auf den Straßen zuzulassen.

SPIEGEL ONLINE: Man könnte auch einfach auf andere Verkehrsmittel umsteigen.

Schreckenberg: In Deutschland ist die Barriere, vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen, sehr hoch. Der Autofahrer liebt sein Auto, das ist nun einmal so. Die Schmerzgrenze ist noch lange nicht erreicht. Vielleicht passiert das über die Maut-Bepreisung der Straßen, wenn das Autofahren plötzlich empfindlich teurer wird. Staus an sich sind übrigens gar nicht so gravierend. Beim Stau ist nicht der Zeitverlust das Entscheidende, sondern der ungewisse Verlauf der Reise. Unserer Erfahrung nach macht ein Stau dem Autofahrer nicht viel aus, wenn er trotzdem schon vorab exakt voraussehen kann, wann er an seinem Zielort ankommt. Wünschenswert sind bessere Prognosen für bislang überraschende Staus etwa durch einen plötzlichen Wintereinbruch. Daran arbeiten wir.

SPIEGEL ONLINE: In Nordrhein-Westfalen haben Sie mit einem Pilotprojekt bereits erreicht, dass man Staus mit Hilfe von Verkehrs-Überwachungssensoren in der Straße in Länge und Dauer auf eine Stunde im Voraus genau berechnen kann. Hat das auch bundesweit eine Perspektive?

Schreckenberg: Wir sehen ja, dass die Leute das annehmen. Unsere Homepage wird an verkehrsreichen Tagen von bis zu 300.000 Nutzern besucht. Die Autofahrer finden es ungemein nützlich, sich über das Internet vor Antritt einer Fahrt mit einer verlässlichen Stauprognose zu versorgen. Natürlich ist es unser Ziel, so etwas bundesweit einheitlich aufzuziehen. Leider aber haben die einzelnen Länder jeweils ihre eigenen Systeme, die nicht aufeinander abgestimmt sind. Ich habe die Verkehrsminister und alle anderen Verantwortlichen immer wieder darauf hingewiesen, dass wir ein einheitliches System brauchen.

SPIEGEL ONLINE: Wird es denn in Zukunft auch möglich sein, Staus noch weitaus früher vorauszusagen als nur eine Stunde?

Schreckenberg: Daran arbeiten wir. Schon in der nächsten Projektstufe, die Mitte nächsten Jahres anläuft, wird es Mittelfristprognosen für die kommende Woche geben. Für Ereignistage wie den Ferienbeginn oder am Wochenende planen wir, eine Internetbörse einzurichten. Eine Art Ted-Umfrage, in der die Menschen ihre geplanten Reisen angeben und wir daraus das Verkehrsaufkommen errechnen können. Wer die Seite kontaktiert und beispielsweise angibt, dass er morgen von Duisburg nach München fahren will, dem können wir dann sagen, was auf der A9 zu erwarten ist.

SPIEGEL ONLINE: Das heißt, die Ausrede "Schatz, ich hab' im Stau gestanden", gilt bald nicht mehr.

Schreckenberg: Ja. Denn umgekehrt zur Prognose kann ich natürlich dann auch einsehen, wo welcher Stau gewesen ist - und wo vielleicht nicht.

SPIEGEL ONLINE: Ist eine bessere Stauprognose nicht nur eine Umverteilung des Verkehrs? Dann staut es sich halt nicht auf der A9, sondern auf einer anderen Strecke.

Schreckenberg: Die Erfahrung in Nordrhein-Westfalen zeigt tatsächlich, dass wir mehr Staus haben als früher. Aber die sind von geringerer Auswirkung. Die großen Staus werden mit Hilfe der neuen Informationssysteme umfahren, der Verkehr verteilt sich auf kleinere Staus. Dafür bieten wir in Kürze ein neues System an. Mit dem 'Ruhrpilot' kann man auch Stau-Informationen über das innerstädtische Straßennetz im Internet abrufen.

SPIEGEL ONLINE: Fahren Sie selbst zur Feldforschung eigentlich gezielt in Staus hinein?

Schreckenberg: Zum Teil schon, ja. Ich schaue mir mit großem Interesse an, wie die Leute sich im Stau verhalten und überprüfe vor Ort unsere Forschungsansätze.

SPIEGEL ONLINE: Aber viel mehr als die Bremslichter vom Vordermann können Sie doch gar nicht sehen.

Schreckenberg: Ich kann schon mehr sehen. Ich messe zum Beispiel die Geschwindigkeit im Stau, wie schnell angefahren und abgebremst wird - das sind für uns wichtige Parameter. Stoppuhr und Digitalkamera habe ich immer dabei, für alle Fälle.

SPIEGEL ONLINE: Auf Autobahnbrücken sieht man immer wieder Menschen stehen, die sich stundenlang am Stau unter ihnen ergötzen können. Was macht die Faszination am Stau aus?

Schreckenberg: Ein Stau hat ja immer auch einen gewissen Eventcharakter. Im Stau selbst entsteht ein Wir-Gefühl, am Abend bei der Tagesschau kann man sagen: Guck mal, in dem Stau war ich auch drin. Und die Leute auf der Brücke sehen den Stau wiederum als eine Art Katastrophe an, von der sie zum Glück nicht betroffen sind. Nach dem Motto: Die sind alle so dumm und fahren da hinein, und ich stehe hier oben und habe meine Freiheit.

Das Interview führte Philip Wesselhöft

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