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Jaguar iPace: Angriff auf Tesla

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Elektroauto von Jaguar Der i-Type

Jetzt steht auch Jaguar unter Strom: Ab 2018 wollen die Briten mit dem i-Pace gegen Teslas Model X antreten. Dabei sind sie zum Erfolg verdammt: Denn noch teurer als die Entwicklung eines Akku-Autos wäre der Verzicht darauf.

Wie Sie sehen, sehen sie nichts: Als Jaguar jetzt zum Auftakt der Autoshow in Los Angeles einen ersten Blick auf den neuen i-Pace gewährt hat, wurden die Premierengäste in einen leeren Raum geleitet und bei absoluter Dunkelheit in die Virtual Reality entführt. Erst dort sahen sie jenen elektrischen SUV mit 400 PS und mehr als 500 Kilometer Reichweite, mit dem die Briten ab Mitte 2018 gegen Tesla und Co. antreten und nebenbei ihren viel zu hohen Flottenverbrauch auf ein vertretbares Maß drücken wollen.

Die VR-Brillen waren eine nette Show, und sie passen gut zum futuristischen Entwurf, von dem die Briten möglichst viel in die Serie retten wollen. Doch nötig sind sie nicht: Kaum ist der Zauber vorbei und das Licht wieder an, steht plötzlich auch der i-Pace da. "Unsere Zukunft beginnt hier und heute", bereitet Designchef Ian Callum der digitalen Inszenierung ein Ende.

Das wird auch allerhöchste Zeit. Mehr als alle anderen Hersteller haben die Briten bisher gefremdelt mit dem Akku-Antrieb. Ein paar Forschungsfahrzeuge und ein hoffnungslos enttäuschender Diesel-Hybrid bei Land Rover - mehr gab's bislang nicht zu sehen.

Mehr Details zum neuen i-Pace im Video:

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Doch mittlerweile hat Chefplaner Ian Hoban offenbar eingesehen, "dass Zero-Emission-Fahrzeuge kommen und bleiben werden". "Mit dem i-Pace wollen wir uns an die Spitze der Bewegung setzen", gibt Callum die Marschrichtung vor. Konsequenter als Audi und Mercedes haben die Briten dafür die bislang gültigen Handbücher für Automobildesign und Konstruktion im Altpapier entsorgt und tatsächlich auf einem weißen Blatt Papier begonnen. Das gilt für die Technik genauso wie für das Design, behaupten die beiden Protagonisten.

Unter der Karosserie folgt der i-Pace allerdings einem Layout, das sich bei designierten Elektromodellen längst zum Standard entwickelt hat und an ein Skateboard erinnert: Die 36 Blöcke von jeweils zwölf flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Akkus mit zusammen 90 kWh stecken in einem flachen Aluminiumgehäuse am Wagenboden. Die von einer Elektronik zum intelligenten Allradantrieb zusammengespannten Motoren mit jeweils 200 PS und 350 Nm liegen davor und dahinter direkt an den Achsen, und darüber bleibt jede Menge Platz für Kind und Kegel: Die Sitze in der ersten Reihe weiter nach vorn gerückt und der Boden topfeben - obwohl der elektrische Jaguar mit 4,68 Metern noch etwas kürzer ist als ein F-Pace, bietet er innen mehr Platz als ein Range Rover.

Fast schon ein Standard: Der Akku in der Bodenplatte

Fast schon ein Standard: Der Akku in der Bodenplatte

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Die Konstruktion ist für ein Elektroauto konventionell, doch das Design ist eine gelungene Überraschung. Wo der ähnlich gestrickte Mercedes EQ aus Paris viel zu nahe am gewöhnlichen GLC bleibt und deshalb vergleichsweise mutlos wirkt und das Model X von Tesla im Bemühen ums Anderssein einfach nur klotzig und unförmig geraten ist, hat Callum eine ebenso spannende wie sinnvolle Form gefunden: Inspiriert vom C-X75 aus dem letzten James-Bond-Film hat der i-Pace deshalb eine ungewöhnlich kurze Schnauze und eine weit nach vorn gerückte Scheibe. "Cab-Forward-Design" nennt Callum diesen Stil, der den i-Pace zum Raumschiff unter den Vorstadtpanzern macht.

Die Ankündigung des i-Pace kommt ein wenig überraschend. Bislang galt Jaguar zusammen mit der rustikalen Schwester Land Rover als letzte Bastion der gusseisernen Vollgasfraktion: Ja, Autos wie der XF oder der Range Rover haben dank der Umstellung auf Aluminiumkarosserien mit dem Generationswechsel ein paar Zentner abgespeckt, und die neuen Vier- und Sechszylinder-Motoren der Ingenium-Familie gelten als durchweg sparsam. Doch kein Konzern setzt so unbeirrt auf sündige V8-Motoren mit fünf Litern Hubraum und bis zu 575 PS, und keiner verkauft im Verhältnis so viele große und dicke Autos wie den bis zu 2 526 Kilo schweren Range Rover.

Knopf adé: Sensorfelder und Touchscreens dominieren das Cockpit.

Knopf adé: Sensorfelder und Touchscreens dominieren das Cockpit.

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Genau das ist der Grund, weshalb die Briten jetzt so radikal das Ruder herumreißen. Denn mit dem bisherigen Kurs mag Jaguar Land Rover in den letzten Jahren gut gefahren sein. Nicht umsonst haben die Marken ihren Absatz seit 2009 mehr als verdoppelt. Doch diese Entwicklung holt sie jetzt ein, mahnt Analyst Tom Sieber vom Strategieberater Berylls in München: "Jaguar und Land Rover werden zum Opfer ihres eigenen Erfolges und können sich mit ihren guten Verkäufen nicht mehr auf kleinen Stückzahlen ausruhen. Auch die Briten müssen spätestens 2020 die CO2-Ziele der EU von 95 bzw. 105 g/km erreichen", sagt der Experte.

Bis zu einer verkauften Jahresstückzahl von 300.000 Autos gilt ein Hersteller als Kleinserienproduzent und unterliegt anderen, nämlich höheren Grenzwerten. Dieser Grenze nähern sich Jaguar und Land Rover nun durch den Erfolg rapide. "Der Hersteller muss nun nach den gleichen Regeln spielen wie Mercedes oder BMW. Bei einem Flottenverbrauch um die 200 g/km kann das ein ziemlich harten Spiel werden", gibt Sieber zu bedenken.

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Jaguar iPace: Angriff auf Tesla

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Den beiden Marken fehlten im Vergleich zu anderen Herstellern kleine Fahrzeuge wie zum Beispiel die A-Klasse, ein Einser oder gar ein Smart. Das Portfolio beginnt erst in der gehobenen Mittelklasse. Damit sind die Autos zu groß und zu schwer, um solche Emissionsvorgaben zu erfüllen. Und was nützen sparsame Vierzylinder-Diesel, wenn die Kunden überdurchschnittliche viele V6- und V8-Motoren bestellen, weil sie es halt gerne sportlich und schnell mögen? Das ist kurzfristig gut für die Bilanz, kann aber langfristig teuer werden, mahnt Sieber.

"Elektrifizierung ist für Jaguar und Land Rover deshalb der einzige Weg," erklärt der Experte den i-Pace. Selbst wenn es für einen Hersteller mit einer halben Million Fahrzeugen im Jahr eine enorme wirtschaftliche Herausforderung sei. Eine komplette Elektro-Plattform wie den MEB von VW zu entwickeln und dabei kaum auf Hilfe der Konzernmutter Tata aus Indien bauen zu können, ist eine Mammutaufgabe. Und womöglich trotzdem billiger als die Millionenstrafen aus Brüssel und die Sanktionen in anderen wichtigen Vertriebsregionen wie den USA oder China.

Das Ladekabel für den i-Pace wird so nicht nur zum roten Faden für die Zukunft der Marke, sondern vielleicht sogar zu ihrer Rettungsleine.

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