Gratis ÖPNV "Niemand steigt aus dem Auto, nur weil der Bus gratis ist"

Der Plan der Bundesregierung klingt logisch: Ist der Nahverkehr gratis, lassen die Leute das Auto stehen. Das wird jedoch nicht passieren, erklärt Verkehrswissenschaftler Oded Cats und erklärt, wie man die Leute stattdessen in Bus und Bahn bekommt.
Ein Linienbus.

Ein Linienbus.

Foto: Marijan Murat/ picture alliance / dpa

SPIEGEL ONLINE: In deutschen Städten ist die Luft zu schlecht. Kann ein kostenloser öffentlicher Nahverkehr helfen, die Zahl der Autos auf den Straßen reduzieren?

Oded Cats: Die Leute steigen nicht plötzlich aus dem Auto, nur weil der Bus gratis ist, beziehungsweise nur in sehr geringem Umfang. Es gibt deutlich effektivere Methoden, um die Leute vom Auto in öffentliche Verkehrsmittel zu kriegen. Würde man das Geld für den Gratis-ÖPNV stattdessen in einen höheren Takt der öffentlichen Verkehrsmittel investieren, also mehr Züge und Busse in kürzeren Abständen, würden deutlich mehr Menschen auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen.

Zur Person

Oded Cats ist Dozent an der Fakultät für Transport und Planung der Technischen Universität Delft in den Niederlanden. Sein Forschungsschwerpunkt sind Verkehrsnetze und -politik sowie die Verhaltensmuster der Verkehrsteilnehmer, vor allem im Kontext des öffentlichen Nahverkehrs.

SPIEGEL ONLINE: Die estnische Hauptstadt Tallinn setzt als erste größere Stadt seit 2013 auf kostenlosen Nahverkehr, ist das Modell dort erfolgreich?

Cats: Tallinn ging es vor allem darum, Geringverdienern den Zugang zum ÖPNV zu ermöglichen, in dieser Hinsicht war das Modell erfolgreich. Das Ziel, mehr Leute vom Auto in den öffentlichen Nahverkehr zu bekommen, wurde aber nur teilweise erreicht. Die Zahl der Fahrgäste stieg zwar um 14 Prozent, dieser Anstieg stammt jedoch von Leuten, die davor zu Fuß gegangen sind und diese kurzen Strecken jetzt mit dem Bus oder der Straßenbahn zurücklegen. Der Anteil der Autofahrer, die auf öffentliche Verkehrsmittel umgestiegen sind, war dagegen marginal. Am Autoverkehr hat sich durch den kostenlosen Nahverkehr in Tallinn nichts geändert.

SPIEGEL ONLINE: Warum motiviert der Gratis-ÖPNV die Menschen nicht, das Auto stehen zu lassen?

Cats: Studien zeigen, dass Menschen weltweit nur sehr selten wegen der Kosten vom Auto auf öffentlichen Nahverkehr umsteigen. Das Auto bietet für viele Menschen immer noch die höchste Verbindungsqualität. Gleichzeitig sind die gesellschaftlichen Kosten beim Autofahren, also die Emissionen, Staus und der Verbrauch öffentlichen Raums, für den Verursacher quasi unsichtbar.

SPIEGEL ONLINE: Wie bringt man die Leute dann zum Umsteigen?

Cats: Indem die Fahrer diese Kosten tragen, zum Beispiel durch eine City-Maut. London und Stockholm haben mit diesem System gute Erfahrungen gemacht. Die Gebühr brachte die Leute dazu, entweder abseits der Stoßzeiten zu fahren oder andere Verkehrsmittel zu nutzen. Auch eine verringerte Anzahl Parkplätze bei deutlich höheren Parkgebühren wie zum Beispiel in Amsterdam ist eine Option. Beide Methoden beteiligen die Verursacher an den gesellschaftlichen Kosten des Autofahrens. Sie funktionieren allerdings nur, wenn es eine attraktive Alternative gibt.

SPIEGEL ONLINE: Was macht den öffentlichen Nahverkehr attraktiv?

Cats: Vor allem die Faktoren Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit. Nur ein pünktlicher Nahverkehr mit einem hohen Takt gibt dem Kunden ein ähnliches Gefühl der Freiheit und Planungssicherheit wie ein Auto. Auch das Umsteigen muss reibungslos funktionieren. Gleichzeitig müssen die Tarifsysteme nutzerfreundlich und übersichtlich sein. Nur so kann öffentlicher Nahverkehr erfolgreich sein. Aber auch der Weg von der Haltestellte zum endgültigen Ziel wird immer wichtiger. Zusätzliche Angebote wie Bike and Ride-Stellplätze oder Leihfahrräder machen Autofahrern den Umstieg leichter.

SPIEGEL ONLINE: Können Verkehrsbetriebe nicht viel Geld sparen, wenn sie auf Ticketautomaten und Fahrscheinkontrollen verzichten?

Cats: Die Einnahmen durch den Ticketverkauf sind deutlich höher als dessen Kosten. Automaten und Schaffner verursachen im Schnitt nicht mehr als drei bis fünf Prozent der Betriebskosten. Die Einkünfte durch den Fahrkartenverkauf machen in westeuropäischen Städten dagegen rund 40 bis 60 Prozent der Einnahmen aus, der Rest sind Subventionen. Fallen diese Einnahmen weg, sind die Verkehrsbetriebe außerdem weniger unabhängig, da das vom Staat zugeteilte Budget ihre einzige Einnahmequelle ist.

SPIEGEL ONLINE: Wenn keine Autofahrer umsteigen, wer profitiert dann vom Gratis-ÖPNV?

Cats: Vor allem sehr junge und alte Menschen, insbesondere Schüler, Studenten und Rentner. Sie wechseln meistens vom Fahrrad in den ÖPNV oder nutzen ihn für Wege, die sie sonst zu Fuß gegangen wären oder eventuell gar nicht zurückgelegt hätten, wie zum Beispiel in Tallinn. Ein Wegfall der Fahrpreise kann sich positiv auf die Mobilität dieser Menschen auswirken.

SPIEGEL ONLINE: Gibt es bestimmte Regionen, in denen ein kostenloser Nahverkehr besonders sinnvoll wäre?

Cats: Typischerweise in sehr ländlichen, dünn besiedelten Regionen. Hier ist der Anteil öffentlicher Subventionen am Budget des öffentlichen Nahverkehrs oft besonders hoch. Dort verliert man kaum Geld durch den Wegfall der Fahrpreise, da die Ticketeinnahmen die Kosten für Automaten und Fahrscheinkontrollen kaum übersteigen, dadurch kann sich der Gratis-ÖPNV aus gesellschaftlicher Sicht amortisieren.

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