Streit über EU-Abgasnormen "Die deutsche Taktik ist gefährlich"

Vehement kämpft die Bundesregierung in Brüssel gegen strengere Abgasnormen. Was im Sinne von BMW und Daimler ist, sorgt in der Zuliefererindustrie für harsche Kritik. Verbandschef Gales warnt vor Schäden für die gesamte europäische Autoindustrie.
Autoproduktion bei BMW: "Ganz klar einen negativen Einfluss"

Autoproduktion bei BMW: "Ganz klar einen negativen Einfluss"

Foto: Jan Woitas/ dpa

SPIEGEL ONLINE: Herr Gales, am Montag ist die Abstimmung über die CO2-Grenzwerte zum dritten Mal in Folge verschoben worden. BMW und Daimler jubeln, die Zulieferer nicht. Warum?

Jean-Marc Gales: Die Zulieferer stellen 75 Prozent eines Autos, die Hersteller 25 Prozent. Wir investieren als Zulieferer 18 Milliarden Euro jährlich in unsere technologische Vorreiterrolle. Wenn wir unseren hohen Anspruch an unsere technischen Systeme nicht pflegen, gefährden wir langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie.

SPIEGEL ONLINE: Also hat Deutschland mit seiner Forderungen nach lascheren Regeln ein Eigentor geschossen?

Gales: Ich würde das Wort Eigentor nicht verwenden. Aber Druck ist positiv für die Hersteller. Den Vorwurf der "Überregulierung" höre ich gar nicht gerne - davon profitiert doch der Wettbewerb. Wir sprechen deshalb von "smarter Regulierung". Der Druck fördert die Innovationsfähigkeit der europäischen Standorte. Diese Standorte sind im globalen Vergleich nun mal sehr teuer. Was bleibt uns denn sonst in Europa, außer der technischen Vorherrschaft?

SPIEGEL ONLINE: Sind die Aussichten so düster?

Gales: In den ersten sechs Monaten haben wir 30.000 Arbeitsplätze in der europäischen Automobilindustrie verloren. Wir werden vermutlich mehr als 80.000 weitere Arbeitsplätze in den nächsten zwei Jahren wegen Werksschließungen verlieren. Umso wichtiger sind für uns Forschung und Entwicklung.

SPIEGEL ONLINE: Gefährdet der deutsche Vorschlag auch den Fortschritt der Elektromobilität?

Gales: Wenn die Grenzwerte aufgeweicht werden, hat das ganz klar einen negativen Einfluss auf die Einführung von Elektroautos und Hybrid-Fahrzeugen. Eine begrenzte Anpassung der vorgeschlagenen CO2-Verordnung würden wir aber mittragen. Wir als Verband  unterstützen Super-Credits, weil damit Innovationen gefördert werden. Die mögliche Mehrfachanrechnung schafft schließlich Anreize für den Verkauf von emissionsarmen Fahrzeugen. Außerdem gäbe sie der Industrie auch Flexibilität.

SPIEGEL ONLINE: Aber das ist doch ein Widerspruch. Durch die Super-Credits können die Hersteller ja auch mehr Spritschlucker verkaufen. Dem Umweltschutz ist damit nicht geholfen.

Gales: Deshalb sagen wir ganz klar: begrenzte Anpassungen! Die allgemeinen Klimaziele der EU, bis 2020 den Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 um 20 Prozent zu senken, dürfen nicht gefährdet werden.

SPIEGEL ONLINE: Wie könnte dieser begrenzte Rahmen für Super-Credits aussehen?

Gales: Das ist derzeit Verhandlungssache. Aber die 95 Gramm bis 2020 sind für uns als Verband gesetzt.

SPIEGEL ONLINE: Das ist eine klare Absage an den Vorschlag der Bundesregierung, die Grenzwerte schrittweise für einen Teil der Neuwagenflotte einzuführen.

Gales: Ja, weil das 95-Gramm-Ziel dann erst im Jahr 2024 in Kraft treten würde. Wir sind dagegen, den Vorschlag der Kommission und des Parlamentes so massiv abzuändern. Damit nähme der Druck auf die Ingenieure ab, gewisse Entwicklungen kämen später auf den Markt. Die europäische Autoindustrie würde global an Attraktivität verlieren. Und weil die Verkäufe in zehn bis 15 Jahren zu 90 Prozent außerhalb von Europa erzielt werden, ist die deutsche Taktik gefährlich.

SPIEGEL ONLINE: Daimler-Chef Dieter Zetsche hat jetzt sogar ein direktes Mitspracherecht der Autohersteller bei der Grenzwert-Verhandlung gefordert. Ist das nicht ziemlich dreist?

Gales: (lacht) Ich will das nicht kommentieren. Mit den verfügbaren Technologien sind die 95 Gramm bis 2020 auf jeden Fall machbar. Das ist ja nur ein Durchschnittswert - jeder Hersteller hat je nach dem Gewicht seiner Flotte individuelle Vorgaben. Aber sie sind für jeden einzelnen Autobauer zu schaffen, sei es nun Daimler oder Fiat. VW-Chef Martin Winterkorn sagt sogar, sein Konzern schafft dieses Ziel bis 2019.

SPIEGEL ONLINE: Dann macht das Vorgehen der Bundesregierung ja umso ratloser. Wieso vertritt Angela Merkel so vehement die Interessen von Daimler und BMW und nimmt auf die anderen Hersteller keine Rücksicht?

Gales: Da müssen Sie sie selber fragen. Aus unserer Sicht ist der Vorschlag der EU ein rundes Konzept. Sollte er jetzt nicht schnell beschlossen werden, würde das zu einer Verzögerung führen, die der ganzen Industrie schadet.

SPIEGEL ONLINE: Wie würde sich der neue Grenzwert auf die Fahrzeugpreise auswirken?

Gales: Natürlich würden die Autos teurer werden, weil sie bessere Technologien benötigen. Aber die Mehrkosten werden sich je nach Fahrzeug und Fahrstrecke nach zwei bis drei Jahren wieder durch den geringeren Spritverbrauch ausgleichen. Die Konsumenten profitieren also davon - und für Staaten gibt es bessere Möglichkeiten, als ihr Geld für den Import von Öl auszugeben.

SPIEGEL ONLINE: Von Ihnen stammt der Spruch: "Je größer man sich in Brüssel macht, desto wichtiger wird man". Kennen Sie jemanden, der sich in Brüssel größer macht als Angela Merkel?

Gales: (lacht) Kein Kommentar… Frau Merkel hat in Brüssel natürlich erheblichen Einfluss. Das hat man jetzt gesehen.

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