Leichtlaufreifen Erhalten und vernichten

Leichtlaufreifen versprechen bis zu zehn Prozent niedrigeren Spritverbrauch. Leider auf Kosten des Bremswegs – es sei denn, man kommt ohne Luft aus.

Von Gregor Honsel


Die Reifentester des ADAC waren sehr zufrieden mit den Kandidaten. Dem "Continental EcoContact 3" bescheinigten sie sehr gute Eigenschaften in "allen sicherheitsrelevanten Disziplinen" – beim Bremsen auf nasser Straße schlug der insgesamt zweitplazierte Reifen sogar alle Konkurrenten aus dem Feld.

Leichtlaufreifen: Die rollwiderstandsoptimierten Pneus, wie dieser Michelin Energy Saver, sollen den Spritverbrauch senken

Leichtlaufreifen: Die rollwiderstandsoptimierten Pneus, wie dieser Michelin Energy Saver, sollen den Spritverbrauch senken

Das ist insofern erstaunlich, als der EcoContact als "rollwiderstandsoptimiert" beworben wird. Solche Reifen, so will es die Physik, neigen vor allem auf nassem Belag zu längeren Bremswegen. Hat Conti also die Quadratur des Kreises geschafft? Nein, sondern offenbar schlicht die Prioritäten anders gesetzt: In puncto Kraftstoffverbrauch landete der vermeintliche Spritsparer auf dem letzten Platz – der ADAC kritisierte die Produktbezeichnung deshalb als "irreführend".

Bei einem anderen Reifen aus dem gleichen Haus, dem "Barum Brillantis", war es genau andersherum: Das nicht einmal als besonders sparsam vermarktete Produkt gewann den Verbrauchstest, erreichte aber beim Nassbremsen einen schon als kritisch eingestuften Wert.

Physikalisches Problem

Insofern ist die Welt der Physik noch in Ordnung, die der Reifenbauer aber weniger: In Zeiten rapide steigender Spritpreise sind sparsame Reifen gefragt, doch die gibt es eben nicht ohne Nachteile an anderer Stelle. "Für einen niedrigeren Rollwiderstand muss man die Energieerhaltung verbessern, für einen kürzeren Bremsweg die Energievernichtung.

"Physikalisch betrachtet ist beides schwer zu vereinen", sagt Burkhard Wies, Vizepräsident der Reifenentwicklung bei Continental. Zehn Prozent weniger Rollwiderstand machten auf nasser Straße, so Wies, etwa acht Meter mehr Bremsweg bei 100 km/h aus.

Mehr Grip bei höheren Schwingungen

Dass sich der Konflikt zwischen Rollwiderstand und Nassgriff durch moderne Reifenentwicklung allenfalls mildern, nicht aber aufheben lässt, zeigt auch das Beispiel Michelin. Der französische Reifenhersteller hat im Frühjahr schon die vierte Generation seines "Energy Saver" vorgestellt. Diese Reifen sind insgesamt leichter, haben steifere Flanken und eine spezielle Gummimischung, bei der als Füllstoff statt Ruß Silika (Siliziumdioxid) verwendet wird.

Bei langsamen Schwingungen von 20 bis 30 Hertz, wie sie in normaler Fahrt vorkommen, soll sich der Reifen weniger stark verformen und somit auch weniger Bewegungsenergie in Wärme umwandeln. Vibrationen oberhalb von 100 Hertz aber, wie sie beim Bremsen entstehen, heizen die Pneus laut Michelin blitzschnell auf und sorgen auf diese Weise für guten Grip. So zumindest die Theorie.

Als Beleg dafür, dass das auch in der Praxis funktioniert, verweist der Reifenhersteller auf eine von ihm in Auftrag gegebene Studie des TÜV Süd. Danach soll der Energy Saver auf nasser Fahrbahn tatsächlich bessere Bremswerte erzielen als die wichtigsten Konkurrenzprodukte. Der ADAC kam allerdings zu einem ganz anderen Ergebnis und konstatierte "Schwächen auf nasser Fahrbahn". Helge Hoffmann, Leiter Test und Technik bei Michelin, sagt dazu: "Wir haben die Ergebnisse überprüft – die Daten vom ADAC sind absolut korrekt." Allerdings spiegelten sie nur einen Teil der Wahrheit wider: "Die Ergebnisse gelten nur für eine bestimmte Strecke, auf anderen Strecken kommen andere Werte zustande."

Europäische Kommission will Grenzwerte

Für den Autofahrer ist die Verwirrung also perfekt. Dabei kann sich die Wahl des Reifens durchaus im Portemonnaie niederschlagen. Der Rollwiderstand macht etwa 16 Prozent des gesamten Fahrwiderstands aus – und der beste Pkw-Reifen läuft etwa doppelt so leicht wie der schlechteste. Das entspricht rund zehn Prozent mehr oder weniger Spritverbrauch. Die Europäische Kommission will nun Abhilfe schaffen.

Ab 2012 sollen sukzessive feste Grenzwerte für Nassgriff, Geräuschentwicklung und Rollwiderstand eingeführt werden. Zudem wird eine automatische Luftdruckkontrolle vorgeschrieben. Pkw-Reifen dürften nach dem Kommissions-Vorschlag ab 2014 nur noch einen Rollwiderstandsbeiwert von höchstens 12 Kilogramm pro Tonne, ab 2016 von 10,5 kg/t haben. Die meisten aktuellen Sommerreifen liegen schon heute in diesem Bereich, für den Energy Saver nennt Michelin sogar einen Wert von 7 bis 7,5 kg/t.

Energiekennzeichnung wie beim Kühlschrank

Ergänzend sollen Reifen – ähnlich wie heute schon Kühlschränke – anhand ihrer Eigenschaften gekennzeichnet werden. Nach welchen Kategorien das geschehen soll, ist noch nicht entschieden. Abzusehen ist aber, dass neben dem Rollwiderstand auch das Nassbremsverhalten und eventuell auch die Geräuschentwicklung angegeben werden. Reifenkäufer können und müssen künftig also selbst entscheiden, welche Prioritäten sie setzen. Ob serienmäßige Leichtlaufreifen den nominellen CO2-Ausstoß der Autoflotte senken können, steht allerdings auf einem anderen Blatt.

Für die Ermittlung der Verbrauchswerte nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (siehe Technology Review 4/07) können Autohersteller beliebige Reifen aufziehen – unabhängig von der späteren Serienausstattung. Die Fortschritte der Reifenentwicklung dürften also schon in den gegenwärtig angegebenen CO2-Werten enthalten sein. Was durch Leichtlaufreifen aber immerhin sinken dürfte, ist der Abstand zwischen normiertem und tatsächlichem Verbrauch.

Bis 2030 Rollwiderstand halbieren

Und die Reifenhersteller rechnen mit weiteren Fortschritten. Conti-Vizepräsident Wies erwartet "keine Revolution, sondern eher eine Evolution". Michelin hingegen hat sich vorgenommen, bis 2030 den Rollwiderstand zu halbieren – und trotzdem gleichzeitig Laufleistung und Nassgriff zu verbessern. Das wird allein mit inkrementellen Verbesserungen kaum möglich sein. "Seit mehr als einem Jahrhundert haben die Reifenbauer ein zentrales Problem: die Luft. Das Ziel muss sein, die Luft zu eliminieren", sagt Michelin-Cheftechniker Hoffmann.

Wie das gehen könnte, hat Michelin bereits 2005 demonstriert: Die Reifen-Prototypen "Tweel" und "Airless" kommen ohne Luft aus – stattdessen wird die Lauffläche von keilförmigen Polyurethan-Speichen gehalten. Der Rollwiderstand beträgt laut Michelin nur noch einen Bruchteil eines herkömmlichen Reifens. Allerdings vibriert der luftlose Reifen bei höheren Geschwindigkeiten unangenehm und wird laut, befand der US-Nachrichtensender CBS nach einer Testfahrt. Die Kunst des Reifenbaus dürfte also noch lange auch eine Kunst des Kompromisses bleiben.


© Technology Review, Heise Zeitschriften Verlag, Hannover

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