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Autonomes Fahren bei Lexus: Wenn Autos miteinander reden

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Autonomes Fahren bei Lexus Freihändig durch Tokio

Lexus nimmt dem Fahrer das Steuer aus der Hand - und setzt dafür eine neue Technik ein. 2015 soll der neuartige Autopilot in Serie gehen. Statt wie bei BMW und Mercedes nur auf Radar und Kamera zu vertrauen, wollen die Japaner, dass die Autos miteinander kommunizieren.

Tokio, an einem ganz normalen Vormittag. Die Rushhour ist zwar schon vorbei, doch auf der Autobahn ist noch immer die Hölle los. Auf drei Etagen und mindestens drei, gerne auch sechs Spuren schiebt sich der Verkehr durch die Hauptstadt von Japan. Kein Wunder, dass die meisten Menschen hier am Steuer ziemlich miesepetrige Gesichter ziehen. Nur Masahiro Fujita wirkt ungeheuer entspannt. Denn die meiste Arbeit hinter dem Steuer erledigt sein Lexus alleine - dank eines neuen Autobahn-Assistenten.

Während auf dem Monitor allerlei Daten vom Tempo bis zum Kurvenradius flimmern, hält sich die Limousine automatisch in der Spur, folgt den engen Kehren wie von Geisterhand und regelt das Tempo ohne Fujitas Zutun. Denn der freundliche Mittfünfziger ist kein gewöhnlicher Bürohengst auf dem Weg zur Arbeit, sondern Ingenieur bei Toyota.

Auf dem Display blinkt es plötzlich. Fujita schaut dem Prius hinterher, der ihn gerade überholt. Auch der ist ein Testwagen aus seiner Flotte und genau wie der Lexus mit einem Funksender ausgestattet. "Cooperative Cruise Control" nennt Fujita die Technik, die auf der sogenanntenCar-to-Car-Kommunikation basiert und den Autobahnpiloten auf einen Level hebt, wie man ihn in Serienautos von Mercedes & Co noch nicht findet. Denn jetzt regeln nicht mehr allein Kamera und Radar Abstand und Tempo, sondern der Lexus greift direkt auf die Informationen des Vordermanns zurück: Sobald der auf die Bremse tritt, verzögert auch der Hintermann. Gibt der Prius wieder Gas, beschleunigt unmittelbar auch Fujitas Limousine.

Das Auto ist Sender und Empfänger zugleich

Bei der Versuchsfahrt folgt Fujita dem Prius auf den Zentimeter genau, und es dauert nur wenige Augenblicke, bis die beiden Geschwindigkeitsanzeigen auf dem Display absolut synchron sind. "Aber das würde auch mit jedem anderen Auto funktionieren", sagt der Ingenieur: "Solange es mit der Car-to-Car-Technik ausgestattet ist." Entsprechende Standardisierungen seien weltweit in Arbeit, und zwischen den japanischen Herstellern laufe die Abstimmung auf Hochtoren.

Ähnlich wie man es vom Laptop und dem Router kennt, sind solche Autos dann permanent auf der Suche nach einem Netz - nur dass sie zugleich Sender und Empfänger sind. Haben sie einen zweiten Wagen mit entsprechender Technik gefunden, kommt es automatisch zu einer Online-Verbindung. Auf Fujitas Bildschirm flimmert es kurz, es blinken ein paar Punkte, und dann zuckt eine gelbe Fieberkurve wie eine viel zu lockere Hundeleine zwischen den beiden stilisierten Fahrzeugen auf dem Display. "Jetzt sind wir elektronisch gekoppelt", freut sich Fujita.

Angst vor Hackern hat der Projektleiter beim Einsatz von Car-to-Car-Kommunikation nicht. Denn erstens seien die Signale natürlich verschlüsselt. Und zweitens erkenne das System Fehler zügig: Sobald es einen Widerspruch zwischen dem Funksignal und dem Abstandsradar gibt, verlässt sich der Lexus nur noch auf das, was seine eigenen Sensoren sehen. Deshalb gerät der Autobahn-Pilot auch nicht ins Stocken, als plötzlich ein anderer Wagen in die Lücke drängt. Er lässt sich einfach ein wenig zurückfallen und nimmt - jetzt ohne direkten Funkkontakt - die Verfolgung auf.

Lexus will Staus flüssiger machen

Zwar bedeutet der gleichzeitige Einsatz von Abstandsradar und Car-to-Car-Kommunikation einen erheblichen Mehraufwand. Aber dafür verfolgen die Japaner mit ihrem System ein höheres Ziel: "So können wir schneller auf die Tempowechsel reagieren und flüssiger fahren." Es sind nur ein paar Millisekunden, die mit dem direkten Draht zum Vordermann gewonnen werden. Genau diese Bedenkzeit führt üblicherweise dazu, dass im zähfließenden Verkehr stärker gebremst wird als eigentlich nötig. Weil sich dieser Effekt mit jedem Fahrzeug verstärkt, kommt es schon nach wenigen Dutzend Autos fast unweigerlich zu den so genannten Phantomstaus - und oft genug zu Auffahrunfällen. "Diese Schockwelle können wir durch die kooperative Abstandsregelung vermeiden", sagt Fujita und demonstriert zwischen Stau und Mautstelle, wie sich der Abstand zum Prius vor ihm auch nicht um einen Zentimeter verändert.

Das Gesamtsystem, das Lexus Automated Highway Driving Assist (AHDA) nennt, ist zwar noch weit entfernt vom autonomen Fahren, wie es zuletzt Mercedes im Vorfeld der IAA mit einer automatisierten Spritztour von Mannheim nach Pforzheim in einem Prototypen für das nächste Jahrzehnt demonstriert hat. Denn es funktioniert nur auf der Autobahn, interessiert sich nicht für Fußgänger, kennt weder Vorfahrtsregeln noch Ampelkreuzungen und ist schon vom Spurwechsel überfordert. "Doch für Pendler ist es eine riesige Entlastung", sagt Fujita. Streng genommen könnte er jetzt ganz entspannt die Zeitung lesen. Aber auch im technikverliebten Japan hat der Gesetzgeber da noch etwas dagegen. Fujita hält seine Hände ständig in Habacht-Stellung. "Im Serienfahrzeug werden wir uns wohl überlegen müssen, wie wir die Aufmerksamkeit des Fahrers kontrollieren", räumt Fujita ein. "Das kann ein Sensor am Lenkrad sein oder eine Kamera, die seinen Blick und seine Körperhaltung überwacht."

Irgend so etwas müssen sich die Japaner schon von Gesetzes wegen einfallen lassen. Denn in vielen Ländern steht die sogenannte Wiener Konvention aus den sechziger Jahren dem autonomen Fahren entgegen, und niemand am Steuer darf dauerhaft die Hände in den Schoß legen. Es gibt aber auch Ausnahmen. Im US-Bundesstaat Kalifornien dürfen Fahrzeuge, die von alleine fahren, bereits getestet werden.

Während die herkömmlichen Autobahn-Assistenten vor allem dem einzelnen Fahrer dienen, hat die kooperative Abstandsregelung einen gemeinschaftlichen Nutzen, ist Fujita überzeugt: "Wenn mehr Fahrzeuge mit dieser Technik ausgestattet sind, geht der Verbrauch und mit ihm der CO2-Ausstoß zurück."

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