25 Jahre Mazda MX-5: Das Comeback der Offenheit
25 Jahre Mazda MX-5 Happy Birthday, kleiner Sonnengott!
Manchmal reicht eine Serviette, um darauf Automobil-Geschichte zu schreiben. Auf ihr hat Sir Alec Isigonnis die ersten Skizzen für den Mini gemacht, und auch Ferdinand Piëchs Idee vom 16-Zylinder für den Bugatti Veyron soll so angeblich ihren Anfang genommen haben.
Manchmal genügt allein die Kraft der Worte. Mehr als seine Begeisterung konnte Bob Hall nicht bieten, als der damalige Mazda-Chefentwickler Kenichi Yamamoto den amerikanischen Journalisten am Ende eines Geschäftsessens nach seinen Wünschen für kommende Modelle fragte. "Für mich gab es darauf nur eine Antwort," erinnert sich der rüstige Amerikaner an den Abend im Februar 1979, der sein Leben verändern sollte: "Einen kleinen, leichten Sportwagen!"
Hall liebte Roadster. In Kalifornien gab es die zuhauf, nur fielen sie zu jener Zeit meist schon auseinander. Der Lack blätterte ab, die Verdecke hingen in Fetzen. "Die früher so vitale Roadster-Szene hatte ein Problem," beschreibt Hall die Ausgangslage: "Die englischen Marken wie Triumph oder Austin waren pleite oder hatten sich zumindest aus den USA abgemeldet, und Nachschub an Fahrzeugen war weit und breit nicht in Sicht."
"Etwas Neues auszuprobieren, war nicht vorgesehen"
Yamamoto hörte sich Halls Ausführungen an, ließ ihn später sogar einen Kreide-Entwurf auf eine Tafel zeichnen und nahm die Idee mit nach Hause. Dort brauchte es Bedenkzeit und eine ausgedehnte Fahrt in einem Triumph Spitfire am Fuß des Fujiama. Dann fand Yamamoto Gefallen an dem Gedanken.
Ehe Hall es sich versah, war er nicht mehr Chefredakteur, sondern Produktplaner im neu gegründeten Mazda-Design- und Entwicklungszentrum in Irvine, Kalifornien. Er sollte den Trends des Marktes nachspüren und den Japanern sagen, was die Amerikaner von ihnen erwarten. Kein Wunder, dass der kleine Roadster da gleich wieder eine große Rolle spielte. Hall boxte des Projekt durch die Instanzen, hielt die Begeisterung aufrecht, holte als Designer Tom Matano ins Boot und bekam 1984 tatsächlich grünes Licht aus der Zentrale in Japan.
Die Zeit danach war für die beiden die "aufregendste in unserem Leben. Vor allem, weil wir jeden Tag Neuland betreten mussten. Weder technisch noch organisatorisch gab es Prozesse, an denen wir uns orientieren konnten", erinnert sich Hall. "Alles im Unternehmen war darauf ausgerichtet, die aktuellen Modelle zu pflegen und Toyota, Chevrolet oder Ford hinterherzuhecheln. Etwas Neues auszuprobieren, war nicht vorgesehen."
Permanente Angst vor der Konkurrenz
Hall und Matano mussten improvisieren. Dabei lebten sie in permanenter Angst vor der Konkurrenz. "Wir wollten partout nichts nach außen dringen lassen. Diese Marktlücke war unserer Meinung nach so offensichtlich, dass doch alle Hersteller an so einem Auto arbeiten müssten. Und was, wenn wir dann nicht die ersten wären?", erinnert sich Hall.
Die Sorge war aber unbegründet. Die Japaner waren nicht nur die ersten, sondern die einzigen mit dieser Idee. Erst als der Mazda MX-5 zum Bestseller wurde, wachten auch die anderen Hersteller auf und schoben Jahre später eigene Roadster nach. "Das war schon ein komisches Gefühl. Immer haben wir den Großen nachgeeifert, und plötzlich wird unsere Idee von Marken wie Mercedes, Audi oder Porsche kopiert", sagt Hall mit Blick auf Roadster wie den SLK, den TT oder den Boxster, die es ohne den Erfolg des MX-5 wohl nie gegeben hätte.
Ein Beispiel für Zeitdruck und Improvisationstalent ist der Name "Miata", unter dem der MX-5 ursprünglich in den USA eingeführt wurde. "Wo heute wochenlang Agenturen beschäftigt werden, haben wir uns in der Mittagspause wahllos ein Wörterbuch aus dem Schrank gegriffen und bei M nachgeschlagen, weil wir eine Alliteration haben wollen", plaudert Hall aus dem Nähkästchen. Hängen geblieben ist der Finger des Kollegen dann beim altdeutschen Wort für "Belohnung" aus dem 12. Jahrhundert.
Auf Anhieb ein Star
Trotz aller Widrigkeiten bei der Entwicklung war der Roadster im Frühjahr 1989 auf der Motorshow in Chicago ein Star. Wallstreet-Broker wechselten von Maserati zu Mazda und zahlten horrende Aufschläge für eine schnelle Zuteilung. Als der Wagen 1990 endlich nach Europa kam, war zum Beispiel in Deutschland binnen drei Tagen das gesamte Jahreskontingent verkauft.
Diese Hype habe ziemlich lange gehalten, sagt Hall. "Konkurrenten kamen und gingen, doch den Mazda MX-5 gibt es noch immer." Mittlerweile in der dritten Generation und seit 1989 rund 927.000 Mal verkauft, steht er seit dem Jahr 2000 als erfolgreichster Sportwagen der Geschichte im Guinness-Buch der Rekorde und dürfte bald die Million vollmachen.
Dass der MX-5 aus dem Stand so ein Erfolg wurde, führt Hall vor allem auf den Zuschnitt des Roadsters zurück: "Bezahlbar, verlässlich, sparsam und halbwegs alltagstauglich. Wir wussten, dass die meisten Kunden nur dieses eine Auto fahren würden, und haben es deshalb mit all der Sportlichkeit nicht übertrieben," sagt der PS-Pensionär.
Erfolgsgeheimnis Fahrspaß
Als eigentliches Geheimnis des Erfolges nennt Hall den Fahrspaß, den der MX-5 trotz allem Hang zur Vernunft bietet. "Es gibt weiß Gott stärkere und schnellere Sportwagen und viele Modelle, die technisch ausgefeilter sind. Aber kein anderer Sportwagen bietet mehr Smiles per Gallon als dieser", ist Hall überzeugt. "Wer einmal einsteigt, der will nicht mehr aussteigen."
In Hiroshima wird gerade letzte Hand an die vierte Generation gelegt. Mit Hilfe der Skyactiv-Technologie mehr als 100 Kilo leichter als das aktuelle Modell, stärker und sparsamer, soll der neue Roadster im Herbst enthüllt und ab Anfang 2015 verkauft werden. Nachfolger Nobuhiro Yamamoto als Projektleiter schwärmt schon jetzt, dass er "den besten Job hat, den man sich bei Mazda nur vorstellen kann".
