Megatrend Kleinwagen Meiner ist kürzer

Die Autoindustrie probt den Zwergenaufstand: Weil die Kunden knausern und die Hersteller den CO2-Ausstoß drosseln müssen, gehört die Zukunft den Kleinwagen. Beim Autosalon in Paris stehen Studien wie der Nissan Nuvu und Serienfahrzeuge wie der Toyota iQ im Mittelpunkt.

François Bancon redet nicht lange drumherum. "Wenn wir nicht aufpassen, droht ein globaler Verkehrskollaps. Schon in wenigen Jahren wird mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung in Städten wohnen und Auto fahren", warnt der Vorausdenker des japanischen Herstellers Nissan. "So wird das Ideal der persönlichen Mobilität durch diese Entwicklung ad absurdum geführt." Glücklicherweise hat er eine Lösung parat: Den intelligenten Stadtflitzer, der außen scheinbar kleiner ist als innen und obendrein angeblich nur noch Spaß statt Dreck macht.

Eine schöne Illusion. Zumindest mühen sich manche Hersteller redlich, dem Ideal zumindest mit Studien möglichst nahe zu kommen – Bancon und sein Team mittenmang. Auf dem Autosalon in Paris steht bei Nissan der Nuvu im Rampenlicht. Der Name ist kein Jux. Nuvu soll englisch klingen (new view) und dem Publikum eine neue Sicht der Dinge vermitteln.

Der drei Meter messende Winzling erinnert ein bisschen an einen tropischen Fisch. Die Karosserie hat riesige Glasflächen und innen gibt es überraschend viel Platz. Es wurde nämlich gar nicht erst versucht, vier Personen unterzubringen. Stattdessen gibt es nur zwei Sitze und dazu Stellflächen für mehrere Einkaufstüten. Sollte ausnahmsweise ein dritter Passagier mitfahren wollen, lässt sich ein weiterer Sitzplatz aus dem Cockpit klappen.

Energiebaum im Fond

Weil Nissan sich als Elektroauto-Pionier positionieren will, fährt auch der Nuvu mit Strom. Mit einem Wendekreis von weniger als vier Metern ist das Auto extrem handlich und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auch halbwegs flott. Die Lithium-Ionen-Akkus im Wagenboden sollen Energie für rund 120 Kilometer speichern. Getankt wird nicht nur an der Steckdose, sondern auch unterwegs. Denn am "Energiebaum", der sich wie eine Liane durch den Innenraum zum Dach windet, hängen statt Blätter lauter kleine Solarzellen.

Mit solchen Ideen ist Bancon nicht alleine. Auch die Mazda-Designer glauben an eine neue urbane Mobilität und präsentieren in Paris als den Kiyora. Die Studie ist ein Ausblick auf einen möglichen Mazda 1. Der Wagen ist 3,77 Meter lang und verfügt, ähnlich wie der Nuvu, über ein variables Sitzkonzept für zwei oder vier Personen. Mazda-Designer Peter Birtwhistle nennt den Kiyora eine "Oase der Ruhe im Dschungel der Großstadt". Es gibt coole Lounge-Liegen hinter transparenten Karosserieelementen, einen Lufterfrischer und eine Anlage, die Regen zu Trinkwasser aufbereitet.

Gegen solche Konzepte wirkt die dritte Kleinwagenstudie aus Paris fast schon langweilig. Doch anders als die futuristischen Entwürfe der Konkurrenz wird der Audi A1 bald Wirklichkeit. Schon im nächsten Jahr soll der vornehme Cousin des VW Polo das Audi-Angebot nach unten abrunden. Gedacht ist der A1 als Mini-Konkurrent: 3,99 Meter kurz, deutlich billiger als 20.000 Euro und so luxuriös, wie es der Großstadt-Yuppie erwartet, soll der Wagen den Flottenverbrauch mindern und die Zulassungszahlen in jenem Segment vorantreiben, dem die Propheten der Branche ein deutliches Wachstum zutrauen.

Obendrein ist die Audi-Studie als Technologieträger gedacht, die dem Trend zur Elektrifizierung folgt. Hinter dem mit einer Plexiglasscheibe geglätteten Kühlergrill steckt nicht nur der bekannte 1,4-Liter-TFSI-Motor mit diesmal sogar 150 PS, sondern auch ein 27-PS-Elektromotor. Gespeist aus einem Lithium-Ionen-Akku, ist der Stromer stark und ausdauernd genug für hundert elektrische Kilometer im Stadtverkehr. Die Hybridtechnik ermöglicht Spurten und Sparen: In 7,9 Sekunden soll der Audi A1 auf Tempo 100 kommen und bis zu 200 Sachen schnell sein; als Durchschnittsverbrauch gibt Audi 3,9 Liter an, was 92 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht.

Eine Branche schrumpft sich selbst

Der Trend zum Downsizing zieht sich durch die gesamte Autowelt, hat Analyst Henner Lehne vom Prognosespezialisten CSM Worldwide beobachtet. "Vieles, was die Kunden heute kaufen, ist eine Nummer kleiner als früher." Aus großen Geländewagen werden kompakte SUVs, Mini-Vans werden zu Micro-Vans – und wer sich bislang in der 4,20-Meter-Klasse zu Hause fühlte, ist beim nächsten Mal mit deutlich weniger zufrieden.

Die Auswahl ist in dieser Liga größer denn je: Allein in Paris feiert ein halbes Dutzend neuer Klein- und Kleinstwagen Premiere. So hat Ford auf der Messe die überfällige Neuauflage des Ka enthüllt. Hyundai ersetzt den altbackenen Getz durch den schmucken i20, Mitsubishi spendiert dem bislang eher putzigen Colt einen aggressiveren Bug, und Kia bringt die schneidige Serienfassung des Soul ins Rennen.

Wer es noch eine Nummer kleiner möchte, für den präsentiert Toyota auf der Messe den Knirps iQ. Cleverer als der Smart, bietet der knapp drei Meter lange Autozwerg theoretisch sogar vier Sitzplätze, wenngleich in den Kofferraum dann nicht einmal mehr eine Brieftasche passt und die Gepäckklappe gefährlich nah an den Hinterkopf rückt. Aber dafür haben die Japaner ja den ersten Heckscheiben-Airbag entwickelt.

Kleine Autos, kleine Margen

Auch Suzuki tobt sich aus im Reich der Zwerge und stellt dem Kleinwagen Swift den noch kleineren neuen Alto zur Seite. Fünf Türen, vier Sitze, drei Zylinder und ein Liter Hubraum machen den knapp 3,60 Meter langen Exportschlager aus Indien zur vernünftigen Wahl im Stadtgetümmel – zumal der Verbrauch bei rund 4,5 Litern liegt und der Preis wohl bei etwa 8000 Euro beginnen dürfte.

Das Auto erscheint Nissan offenbar so attraktiv, dass sich das Unternehmen kurzerhand bei Suzuki eingekauft hat. Als Resultat wird der Alto ab nächstem Jahr mit gleicher Technik und neuem Design auch als Nissan Pixo angeboten. Für den Nissan-Chef in Deutschland, Andreas Gabriel, sind Modelle wie der Pixo "die richtigen Autos zur richtigen Zeit." Sein Argument: "Die Kunden sparen Geld und Sprit, und wir sparen CO2."

Die vermeintliche Win-Win-Situation habe jedoch einen Haken, warnt Branchenexperte Nick Margetts vom Marktbeobachter Jato Dynamics: Selbst wenn Autos wie der Ford Ka als Klon des Fiat 500 oder eben der Pixo als Klon des Suzuki Alto kostensparend in Kooperationen gebaut werden, drücken sie die Erträge von Herstellern und Händlern. "Je niedriger der Preis, desto kleiner die Gewinnmarge."

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