Mercedes 4matic Kraft für alle

Allradantrieb bietet für jeden etwas - die einen heben den Sicherheitsgewinn hervor, andere schätzen das Image von Sportlichkeit und Abenteuer. Mercedes reagiert auf den Trend und bietet bereits 27 Allrad-Modelle an. Bis zum Herbst sollen sechs weitere 4matic-Varianten folgen.

Von Jürgen Pander


4matic: Die neue Allrad-Technik verzichtet auf Differenzialsperren

4matic: Die neue Allrad-Technik verzichtet auf Differenzialsperren

Die Stuttgarter blasen zur "Allrad-Offensive". Mercedes-Entwicklungsvorstand Hans-Joachim Schöpf spricht von einem "neuen Rekord in der Geschichte unseres Unternehmens". Gemeint sind die 33 Allrad-Fahrzeuge aus fünf Modellreihen, die demnächst einen Stern auf der Haube oder im Kühlergrill tragen werden. Ab Herbst werden sechs 4matic-Varianten der neuen E-Klasse (Limousine und Kombi) die jetzt schon stattliche Allrad-Flotte der Schwaben ergänzen.

Mercedes reagiert damit auf einen weltweiten Nachfrageschub nach allradgetriebenen Fahrzeugen. Der ist vor allem in den USA zu verzeichnen, dem größten Markt für Allradautos. Doch auch in Deutschland wächst die Lust der Kundschaft am vierradgetriebenen Mobil. Der Allrad-Anteil unter den Neuzulassungen stieg von 3,7 Prozent (1995) auf derzeit 5,8 Prozent (2002) - und noch ist kein Ende dieses Trends abzusehen. Mehr als 1,4 Millionen Pkw auf Deutschlands Straßen sind bereits mit dieser Technik unterwegs, wobei auch der Boom der allradgetriebenen Geländewagen, der so genannten SUVs (Sport Utility Vehicles), dazu beiträgt.

Mercedes S-Klasse mit 4matic-Technik: Wie in den USA wächst auch in Deutschland die Lust auf Allrad

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Während aber die SUV-Modelle, um sie auch in schwierigerem Gelände mobil zu machen, zusätzlich zum Allradantrieb oft mit aufwändigen Differenzialsperren oder zumindest mit einer Geländeuntersetzungen ausgestattet sind, fahren die Allrad-Pkw mit etwas abgespeckteren Systemen vor. Bei Mercedes zum Beispiel kommt die "4matic" genannte Technik völlig ohne Differenzialsperren aus. Stattdessen übernehmen elektronische Steuersysteme die Verteilung der Antriebskraft auf alle vier Räder.

Zu diesem Zweck sind das Fahrsicherheitssystem ESP und die elektronische Traktionskontrolle 4ETS miteinander kombiniert. Aufgrund der Sensoren dieser Systeme kennt ein zentraler Rechner die Drehzahlen der einzelnen Räder, den Lenkeinschlag, die Drehbewegung und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs. Aus diesen Daten wiederum steuert der Mikrocomputer je nach Fahrsituation Bremsimpulse an den einzelnen Räder. So kann das System bis zu drei Räder abbremsen und damit die gleiche Wirkung erzielen wie sonst drei Differenzialsperren.

"Der einzige Unterschied zu mechanischen Systemen ist folgender: Unser 4matic braucht mindestens ein durchdrehendes Rad, um aktiv zu werden", erklärt Chefentwickler Schöpf das entscheidende Detail der Mercedes-Technik. Erst dann nämlich, wenn mindestens ein Rad die Haftung verliert und durchdreht, erkennt das System eine kritische Situation, bremst das rotierende Rad ab und leitet die dort nicht benötigte Antriebskraft zu den drei anderen Rädern. Im Fahrbetrieb funktioniert die Technik so dezent, dass der Fahrer außer dem Aufleuchten einer gelben Warnlampe im Cockpit nichts von den automatischen Bremseingriffen mitbekommt.

Im Normalbetrieb verteilt die 4matic die Antriebskraft im Verhältnis von 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse. Die traditionelle Auslegung der Mercedes-Fahrzeuge als Hecktriebler bleibt also erhalten. Im Vergleich zu den heckgetriebenen Modellen sind die entsprechenden Allradler um rund 90 Kilogramm schwerer und verbrauchen im Schnitt etwa einen Liter mehr Kraftstoff je 100 Kilometer als ihre zweiradgetriebenen Pendants.



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