Erste Fahrt im Mini E E wie endlich

Einst waren 500 elektrische Mini Versuchsträger für BMWs i3. Jetzt kommt endlich die Serienversion des britischen Elektro-Flitzers. Hat sich das Warten gelohnt? Ja und nein.

MIni

Vor zehn Jahren war dieses Auto ein Star. Es gab zwar nur 500 Exemplare, und sie wurden auch nicht verkauft, sondern nur für einen Flottentest an ausgewählte Kunden verliehen. Doch als Tesla noch ein Start-up war, der Nissan Leaf nur ein Prototyp und an Autos wie den Audi e-tron oder den Mercedes EQ C noch keiner gedacht hat, sammelte BMW mit dem Mini E schon wertvolle elektrische Erfahrungen.

Der elektrifizierte Engländer war nie mehr als ein Wegbereiter für den innovativen Karbon-Kleinwagen i3, mit dem die Bayern den Markt ab 2013 aufrollen wollten. "Jetzt schließt sich der Kreis", sagt Elena Eder. Sie ist Projektleiterin bei BMW und lenkt den Blick auf einen gelb folierten Prototypen, der lautlos über ein Münchner Testgelände surrt: "Jetzt macht sich Mini wiederum die Erfahrung und die Technologie des i3 zunutze und bringt zum ersten Mal für einen uneingeschränkten Kundenkreis ein Elektroauto an den Start," freut sie sich.

Peu a Peu wird der Prototyp, der sich vom Serienmodell ohnehin nur durch einen neuen Grill, eine Heckschürze ohne Auspuff und ein paar andere Logos unterscheiden wird, seine Hüllen fallen lassen. Im Sommer feiert er Premiere und zum Jahresende sollen die ersten Autos auf die Straße kommen.

Geringere Reichweite als die Konkurrenz

Mit exakten Daten hält sich Mini noch zurück, weil die ein halbes Jahr vor dem Start noch nicht niet- und nagelfest sind. Doch die engen Verwandtschaft zum i3s hilft, den Rahmen abzustecken: So wird der von hinten nach vorne gewanderte Motor wohl rund 190 PS und knapp 300 Nm Drehmoment leisten. Die mit Blick auf den knappen Platz unter der Rückbank und im Kardantunnel auf 33 kWh reduzierte Batteriekapazität sollte für 200 bis 250 Kilometer reichen.

Gemessen an kommenden Konkurrenten wie dem gerade in Genf gezeigten Peugeot 208 mit einem Aktionsradius von 340 Kilometern, einem Renault Zoe oder dem VW ID, der auf mindestens 330 Kilometer kommen soll, ist das eher mäßig. Aber gemessen am Bedarf der Kunden ist das für Produktmanager Jacopo Marchetti das richtige Maß. "Aus unserer Marktforschung wissen wir, dass ein Mini am Tag im Schnitt nicht mehr als 37 Kilometer gefahren wird." Wenn das stimmt, kommt man also mit einer Akkufüllung zumindest in der Theorie über eine ganze Arbeitswoche.

Entscheidend für die Bewertung der Reichweite wird am Ende der Preis sein, den Marchetti natürlich auch noch nicht verrät. Doch zumindest eine Referenz kann er schon nennen: "Die Positionierung orientiert sich am Cooper S, und der startet aktuell bei 31.000 Euro." Egal ob mit Rabatt oder ohne, Ausstattungsbereinigt oder nicht - damit wäre der E-Mini in der Relation Reichweite pro Euro deutlich teurer als die Konkurrenz. Aber hohe Preise sind Mini-Kunden ja auch von den Verbrenner-Varianten gewohnt.

Fahrgefühl wie im Autoscooter

Reicht die Reichweite? Was kostet der Kilometer? Hier und heute auf dem Testgelände sind das nachgeordnete Fragen. Schon jetzt, ohne den letzten Feinschliff etwa bei der Lenkung, fühlt sich der Dreitürer an, als wäre er nur für die Elektromobilität gemacht. Zwar fehlt einem zum echten Gokart-Gefühl das heisere Brüllen, das die Briten in den letzten Jahren so kultiviert haben, erst recht beim Topmodell Cooper S. Das futuristische Geräusch der E-Variante beim Anlassen, das klingt als würde man einen Computer booten oder ein Raumschiff vorglühen, ist dafür nur ein mäßiger Ersatz.

Doch dafür erinnert der Kleinwagen jetzt an einen Autoscooter und flitzt genauso flott durch die Stadt. So spurtstark, dass Mini eigens eine neue Traktionskontrolle entwickeln musste, beschleunigt er wie ein Sportwagen. Mit dem gut und gerne vier Zentner schweren Akkupaket im Wagenbogen und einer gegenüber den Verbrennern etwas besser ausbalancierten Gewichtsverteilung liegt er noch besser auf der Straße und wedelt noch stabiler durch die Hütchengassen, die auf dem Testgelände aufgestellt wurden. Nur daran, dass bei 150 Sachen schon wieder Schluss sein soll, werden sich Mini-Fahrer gewöhnen müssen. Erst recht, wenn sie tatsächlich aus dem Cooper S wechseln und dort bislang 220 fahren durften.

Nicht besser als der i3

Wie immer bei Elektroautos ist aber nicht nur die Beschleunigung ungewöhnlich, sondern auch das Bremsen. Denn das mittlere Pedal und mit ihm die thermische Reibbremse kann man, von brenzligen Situationen einmal abgesehen, getrost vergessen. Auch der Mini E bremst schon durch die Schubumkehr genug, wenn der E-Motor zum Generator wird und die Bremsenergie zurückgewinnt.

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Mini E: Der Kreis schließt sich

Zumindest, wenn man an dem kleinen Kippschalter fingert, der sich unter den Tarnmatten im Cockpit versteckt. Anders als etwa beim Nissan Leaf oder dem Opel Ampera-E gibt es allerdings nur zwei Stufen für dieses sogenannte Rekuperieren: Eine minimale, die sich fast schon nach Leerlauf anfühlt und den Wagen schier ewig segeln lässt, und eine maximale, in der beim Lupfen des Fahrpedals sofort eine deutliche Verzögerung einsetzt und der Mini auf kurzer Distanz bis zum Stillstand bremst. Mit ein bisschen Übung kommt man so punktgenau zum Stehen, ohne das zweite Pedal zu nutzen.

Damit kann der Mini E augenscheinlich alles genauso gut wie der i3, mit dem er so eng verwandt ist. Und das ist am Ende etwas enttäuschend: Er kann nichts wirklich besser. Nach zehn Jahren und angeblich so viel gesammelter Erfahrung hätte man ein bisschen mehr erwarten können. Aber dafür hätte Mini dann wahrscheinlich ein neues Auto bauen müssen, und nicht einfach die bekannte Technik auf eine bekannte Plattform schrauben dürfen - selbst wenn der Wagenboden für die Aufnahme der Akkus gründlich modifiziert worden ist.

Aber das wird ja bald passieren. In drei, vier Jahren wird es einen weiteren Mini für die Steckdose geben, der dezidiert als Elektroauto entwickelt wird. Allerdings bauen die Briten dann nicht mehr allein auf die Erfahrungen der Konzernmutter BMW, sondern haben sich einen Partner ins Boot geholt, der womöglich noch ein bisschen besser versteht, wie man Masse und Kasse macht mit Akku-Autos: Denn der zweite Batterie-Mini kommt nicht mehr aus Britannien, sondern wird im Joint-Venture mit Great Wall in China entwickelt - und dort auch gebaut.



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Prinzen Paule 06.03.2019
1. Jo Mei ... Wie die Bayern sagen
Jo Mei Wenn das reicht für die Reichweite freuen wir uns dass BMW so eine gute Statistik gemacht hat. Sicherlich ist die Statistik das eine aber das Gefühlte einer Reichweite das andere. Wie sie in ihrem Bericht sehr schön dargestellt haben sehe ich auch dass das Fahrzeug selbst für das was es bietet einfach zu viel zu teuer ist und im Luxussegment angesiedelt ist. BMW ist und bleibt ein Premium Hersteller. Sehr schade denn mit dem Projekt Mini hätte man viel machen können. Ein kleines effektives Auto mit der interessanten Reichweite zu einem passablen Preis. Doch warten wir es ab bis das Fahrzeug auf dem Markt ist. Packen wir's an es gibt viel zu tun.
miwastill 06.03.2019
2. Ich bin ungern
das Versuchskaninchen der Industrie. 200km bis 250km sind ein schlechter Witz bei über 30.000 EUR. Also, gelesen, gelacht, gelöscht.
Bauer 1525 06.03.2019
3. E Mobilität keine Alternative
Finde die E Mobilität grundsätzlich nicht schlecht. Denke auch das viele mit 250-300km Reichweite auskommen können. Nur der Preis des Minis für die Reichweite und Akkuleistung ist zu hoch. Aber Grundsätzlich gibt es eine große Hürde der EAutos für viele Menschen die sich nur 1 Auto leisten können. Ich brauche ein Auto das auch 2to. Anhänger ziehen kann wie mein Subaru Forester. Habe insg. 2 Anhänger und vier Streuobswiesen. Habe mich mal informiert. Für 95% aller EAutos gibt es keine Zulassung für eine Anhängerkupplung. Die Hersteller selbst bieten keine ab Werk an. Nur Autos wie zb. Tesla Modell X für über 90 000.-€ gibt es eine Anhängerkupplung ab Werk mit 2,2to. zulässigem Gesamtgewicht. Beim ziehen eines 2 to. Anhängers schmilzt die Reichweite des Teslas aber auf nur noch 15% der möglichen Reichweite. (Test Magazin Chip) Aber im Sommer getestet. Das bedeutet für mich und viele Millionen anderer Autofahrer das das Fahren eines E Autos weiterhin ein Traum bleibt, da um die 4.5 Mill.Anhänger in Deutschland zu gelassen sind.
stefanreuther 06.03.2019
4. Und immer noch gilt.....
1.: Zu teuer ! 2.: Zu wenig Reichweite ! Wie kommen die Autohersteller eigentlich auf die Idee, dass ein Käufer damit ausschließlich zur Arbeit fährt? Wenn ich damit z.B. von Mannheim nach Stuttgart fahre, komm ich schon nicht mehr zurück ohne 3 Stunden (oder mehr) an der Ladesäule zu verbringen. Und zum Punkt 1: Wenn man mal überlegt, was in dem Auto alles nicht mehr drin ist, unfassbar wie der Preis zustande kommt. Kein Getriebe, kein Auspuff, keine Zylinder, kein Kühlkreislauf (keine Wasserpumpe etc.), Tank fehlt auch, keine Lichtmaschine..... Ist da nur die Batterie schuld, daß das so teuer ist?? Die Elektromotoren die seit hundert Jahren gebaut werden, können es ja kaum sein. Und die Elektronik wohl auch nicht.
Crom 06.03.2019
5.
Wie weit die Kunden im Schnitt fahren, ist egal, wichtig ist, wie weiter eine Fahrt maximal ist. Wenn ich täglich zur Arbeit fahre und am WE dann eine lange Tour, dann kaufe ich mein Auto so, dass damit beides und nicht nur der Schnitt abgedeckt ist.
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