Mobilitätsatlas 2019 So viel kostet Autofahren - auch Menschen, die nicht Auto fahren

Wer Rad fährt, verhält sich umweltfreundlich. Trotzdem zahlen auch Radfahrer und ÖPNV-Nutzer für den Autoverkehr - wie viel, zeigt jetzt der Mobilitätsatlas der Heinrich-Böll-Stiftung.
Der Autoverkehr verbraucht viel Platz und kostet die Allgemeinheit viel Geld - auch Radfahrer und Fußgänger

Der Autoverkehr verbraucht viel Platz und kostet die Allgemeinheit viel Geld - auch Radfahrer und Fußgänger

Foto: Paul Aguirre/ EyeEm/ Getty Images

Fahrradfahren ist etwas Gutes: Man bewegt sich, nimmt wenig öffentlichen Raum ein und stößt kaum Kohlendioxid aus. Das muss Deutschland vor allem im Verkehrssektor einsparen, um seine Klimaziele zu erreichen. Trotzdem werden Radfahrer benachteiligt: Während beispielsweise in Berlin 13 Prozent der Wege mit Fahrrad zurückgelegt werden, stehen dem Radverkehr nur drei Prozent der Verkehrsfläche zur Verfügung.

Dem motorisierten Individualverkehr stehen für seinen 30-prozentigen Anteil der Wege dagegen 39 Prozent der Verkehrsfläche zur Verfügung - plus noch einmal 19 Prozent in Form von Parkplätzen. Das zeigt der "Mobilitätsatlas 2019 ", den die den Grünen nahestehende Heinrich-Böll-Stiftung gemeinsam mit dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) herausgegeben hat.

Demnach hat die Größe der Verkehrsflächen in Deutschland stark zugenommen. Im Jahr 1992 wurden 16.400 Quadratkilometer für Straßen, Wege und Plätze, den Bahn-, Flug- und Schiffsverkehr genutzt - 2017 waren es bereits 18.000 Quadratkilometer. Der Zuwachs von 1.600 Quadratkilometern ging dabei fast komplett an den Straßenverkehr.

Der Autoverkehr verbraucht nicht nur viel Platz, er verschlingt auch jede Menge Geld. Jeder Kilometer, den eine Person in Deutschland im Auto zurücklegt, kostet 10,80 Cent - allerdings nicht nur den Autofahrer, sondern die Allgemeinheit. Dieser Betrag entsteht durch Klimaschäden, freigesetzte Luftschadstoffe, Lärm, Schäden an der Natur, die Produktion der Fahrzeuge, aber auch durch Unfälle.

Auf Unfälle entfallen beim Auto mit 5,08 Cent zwar knapp die Hälfte der verursachten Kosten - darin enthalten sind unter anderem die medizinische Versorgung, der Einsatz von Polizei und Krankenwagen sowie Arbeitsausfälle. Doch auch durch Klimaschäden wird die Allgemeinheit mit einem Betrag von 1,73 Cent pro Kilometer belastet. Noch schlechter als das Auto schneidet lediglich ein Inlandsflug ab, hier verursacht jeder Personenkilometer Kosten von 12,77 Cent - 7,10 davon entfallen allein auf Klimaschäden, 2,10 auf die freigesetzten Luftschadstoffe. Trotz der schlechten Bilanz werden Auto und Flugverkehr gleichzeitig massiv mit Steuergeldern bezuschusst.

In Deutschland fließen nach Angaben des Umweltbundesamts jährlich 28,6 Milliarden Euro an Subventionen in den Bereich des Verkehrs - damit erhält dieser Sektor mehr als die Hälfte der umweltschädlichen Bundessubventionen. Zum Vergleich: Die Land- und Forstwirtschaft erhält zusammen mit der Fischerei lediglich 5,8 Milliarden Euro jährlich, das Bau- und Wohnungswesen sogar nur 2,3.

Insgesamt profitieren Dieselfahrer von dieser Unterstützung am stärksten, denn 7,4 der 28,6 Milliarden an umweltschädlichen Subventionen entfallen auf die niedrigere Besteuerung des Diesel-Kraftstoffs. Doch auch die Luftfahrt profitiert von solchen Steuervorteilen: 7,1 Milliarden werden jährlich für die Kosten einer fehlenden Energiesteuer auf Kerosin fällig, 4,8 Milliarden für die fehlende Mehrwertsteuer auf internationale Flüge.

Auch aufgrund solcher Subventionen liegt der Anteil des Straßenverkehrs an den gesamten CO2-Emissionen der Europäischen Union bei 25 Prozent, und damit nur drei Prozent unter den Emissionen des größten Postens, der Energie- und Wärmeerzeugung - und dürfte sie bald überholen. Denn während der Kohlendioxidausstoß der Wärme- und Energieerzeugung seit 1990 um 433 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente zurückging, stieg der des Verkehrs um 170 Millionen Tonnen an - deutlich mehr als die 115 Millionen Tonnen, die in privaten Haushalten im gleichen Zeitraum eingespart wurden.

Zwischen 1990 und 2015 schafften es nur fünf der 28 EU-Mitgliedstaaten, die Emissionen des Verkehrssektors zu senken: Schweden, Finnland, Estland, Litauen und Italien. Der stetige Anstieg hängt auch mit dem wachsenden Lkw-Verkehr zusammen. Zwar verbrauchen die Motoren der Lastwagen immer weniger, diese Effizienzsteigerung kann die ansteigenden Frachtmengen aber nicht kompensieren.

In Deutschland verursacht der Güterverkehr auf den Straßen mit über 40 Millionen Tonnen CO2 mehr als ein Drittel aller Emissionen im Verkehr - Tendenz steigend. Die Transportleistung hat sich hierzulande seit 1970 mehr als verzehnfacht, von rund 42 Milliarden Tonnenkilometer auf 491 Milliarden im Jahr 2017. Das entspricht 72 Prozent des gesamten deutschen Güterverkehrs. Zum Vergleich: Der Güterverkehr auf der Schiene stieg von 71 Milliarden nur auf rund 129 Milliarden Tonnenkilometer und liegt jetzt bei einem Gesamtanteil von 19 Prozent. Zudem schrumpften die Bahnstrecken zwischen 1994 und 2017 um rund 15 Prozent, von 44.600 Kilometer auf 38.500 Kilometer Länge.

Europaweit stammen fast 30 Prozent der verursachten CO2-Emissionen aus dem Verkehr. Die Verbrennung fossiler Treibstoffe in Pkw, Lkw, Flugzeugen und Schiffen beschleunigt den menschengemachten Klimawandel, schlussfolgern die Autoren des Mobilitätsatlas. Und in der Elektromobilität sehen sie nur einen Teil der Lösung der Umweltprobleme.

Denn derzeit dominierten beim E-Auto noch die CO2-Emissionen, die bei der Produktion des Fahrstroms und der Batterie entstehen. Über den gesamten Lebenszyklus betrachtet hätten E-Autos beim durchschnittlichen deutschen Strommix meist dennoch eine bessere CO2-Bilanz als fossil betriebene Autos. Je schneller der Anteil der erneuerbaren Energien wachse, desto größer werde auch der Klimavorteil von E-Autos. Insgesamt sollten Elektroautos aber sparsam und mit möglichst kleinen Batterien ausgestattet sein, um ihren Klimavorteil voll auszuspielen, so die Autoren.

Die Bundesregierung hat sich verpflichtet, die Verkehrsemissionen bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42 Prozent im Vergleich mit 1990 zu senken. Doch anders als in allen anderen Sektoren sind die jährlichen CO2-Emissionen im Verkehr nicht gesunken. Pkw und Lkw sind effizienter geworden, doch der zunehmende Straßenverkehr sowie schwerere und leistungsstärkere Autos fressen die Effizienzgewinne auf.

Daher, so schreiben die Autoren des Mobilitätsatlas, müsse man dafür sorgen, dass der Pkw-Bestand insgesamt sinkt. Immer mehr Bürger hätten großes Interesse an einer "entspannten, klimaschonenden, gesunden und sicheren Fortbewegung." Dafür fehle in vielen Fällen bisher allerdings der politische und gesellschaftliche Gestaltungswille.

Grafiken: Dawood Ohdah und Chris Kurt
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