Modelle 924 und 944 Porsches schwarze Schafe

Wer die Marke Porsche als Ersatzreligion begreift, hält das Modell 924 für Ketzerei. Ein Vierzylinder-Reihenmotor, vorn eingebaut und wassergekühlt – das widerspricht jedem Dogma der Fundamentalisten. Doch ohne das schwarze Schaf wäre die Firma wohl erledigt gewesen.

Golden schimmert der Lack im Farbton "mandelbeige metallic", sehr lässig sieht die völlig schnörkellose Karosserie mit den Klappscheinwerfern und der gläsernen, kuppelförmigen Heckklappe aus. Die Reifen sitzen auf "Telefon"-Felgen, die so heißen, weil sie an die Wählscheiben von Fernsprechapparaten des Prä-Handy-Zeitalters erinnern. Der Porsche 924, in diesem Fall handelt es sich um einen 924S aus dem Baujahr 1987, gehört zu den erstaunlichsten Sportwagen überhaupt – und zu den meistverkannten.

"Für mich ist dieser Wagen die coolste und zurückhaltendste Art, einen Porsche zu fahren", sagt Helge Thomsen. "Das Auto ist vollverzinkt, alltagstauglich, durchdacht und richtig gut konstruiert. Und es fährt exzellent." SPIEGEL ONLINE besuchte den Chefredakteur der Zeitschrift "Motoraver"  just, als sein zum Verkauf stehender 924S noch in der Garage stand – und sein frisch erworbener, alpinweiß lackierter Porsche 944 gleich daneben. Für Hardcore-Fans der Marke ein Sakrileg im Doppelpack.

Aus heutiger Sicht mögen die Frontmotorsportler aus Zuffenhausen tatsächlich merkwürdig erscheinen – strahlt doch das Modell 911 heller als je zuvor. Doch vor 33 Jahren stand das inzwischen als Ikone verehrte Auto mit dem Boxermotor im Heck kurz vor dem Exitus. 1975 verkaufte Porsche nur noch 9000 Fahrzeuge, die Ölkrise hatte das Unternehmen hart getroffen, der 911er galt als technisch altbacken – nichts wurde dringender gebraucht als ein günstiges Einstiegsmodell.

Ursprünglich war das Auto ein VW-Entwicklungsauftrag

Es traf sich gut, dass die Schwaben zu dieser Zeit im Auftrag von VW einen Sportwagen entwickelten, die Wolfsburger aber nach dem Start des Scirocco kein Interesse mehr daran hatten und auch Audi abwinkte. Porsche übernahm das Projekt und präsentierte im November 1975 den 924 unter dem Slogan "Ein neuer Porsche – eine klassische Aufgabe". Der Sportwagen in Transaxle-Bauweise – also Motor vorn, Getriebe hinten – stieß von Beginn an auf Skepsis. Der 2-Liter-Vierzylinder mit 125 PS werkelte schließlich auch im VW-Transporter LT (dort mit 75 PS) und im Audi 100 (115 PS).

Und weil es sich bei dem Auto ursprünglich um eine VW-Entwicklungsarbeit gehandelt hatte, saß das Zündschloss nicht für Porsche typisch links neben dem Lenkrad, sondern rechts. Die Türgriffe waren die gleichen wie beim damaligen VW Golf, ebenso zahlreiche Fahrwerksteile und Innenraumdetails. Dennoch: Die Karosserie war so windschlüpfig wie bei keinem anderen Serienauto dieser Zeit (cW-Wert 0,36) und das Fahrgefühl absolut ausgewogen. Zum Preis von 23.240 Mark war Mitte der Siebziger kaum ein besserer Sportwagen auf den Markt.

Der Erfolg der Frontmotorautos rettete die Firma

Allen Unkenrufen von Motorjournalisten und Porsche-Pharisäern zum Trotz wurde der 924 ein wirtschaftlicher Erfolg. Bis 1988 wurden mehr als 150.000 Exemplare gebaut. Dazu kamen zwischen 1982 und 1991 weitere 163.000 Modelle des Porsche 944. Mit diesem Auto wurde das ursprüngliche VW-Projekt endgültig der Marke Porsche einverleibt, denn unter der Haube steckte jetzt ein Porsche-Motor. Es war quasi die Hälfte des V8-Triebwerks aus dem Porsche 928 – in diesem Fall also ein 2,5-Liter-Vierzylinder mit 163 PS.

Endlich hatte der so aus der Art geschlagene Frontmotor-Porsche wenigstens einen Antrieb aus dem eigenen Haus. Wie die Verkaufszahlen belegen, überzeugte das Auto noch mehr Kunden als der 924. Und weil die Zuffenhausener schon damals ein Händchen dafür hatten, durch geschickten Bauteilmix immer wieder neue Varianten auf die Räder zu stellen, erhielt auch der 924 ab 1985 den stärkeren Porsche-Vierzylinder und als Erkennungsmerkmal den Buchstaben "S" im Namen.

"Schwer unterbewertete Sportwagen"

Für Helge Thomsen, der von einem 924S von 1987 nun auf einen 944 aus dem Baujahr 1984 wechselt, gehören beide Modelle zu "den schwer unterbewerteten Sportwagen". Für den 944 zahlte Thomsen 3900 Euro – in der aktuellen Porsche-Welt ein lächerlich niedriger Betrag. Zumal das Auto topfit ist. Man könne den Wagen ordentlich prügeln, urteilt der Neubesitzer nach den ersten Autobahnausfahrten, er lasse sich aber auch mit einem Durchschnittsverbrauch von acht Litern bewegen. Ein G-Kat ist nachgerüstet, die grüne Umweltplakette klebt an der Scheibe, und die Versicherungseinstufung ist extrem niedrig. Günstiger Porsche fahren geht kaum.

Allmählich aber kommen auch die Sammler der Marke auf den Trichter, dass die bislang meist verschmähten Modelle vielleicht doch keine so schlechten Sportwagen sind. Vor allem das kompromisslos klare Design trifft – nach diversen Retro-Wellen und peinlichen Chichi-Sportwagen – inzwischen wieder den Zeitgeschmack. Und gerade der Ruf, eigentlich gar keine echten Porsche zu sein, kommt den Autos zunehmend entgegen: Denn seit die Marke auch übergewichtige Geländewagen fertigt, explodierten zwar Umsatz und Gewinn, das rebellische Sportwagenimage aber erodiert rasant.

Thomsen kümmert das wenig. Er genießt den Biss des 944 und gibt allen Dauerskeptikern unter den Porsche-Fans nur einen Rat: "Etwas mehr Respekt vor den Kisten, bitte."

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