Downsizing-Trend: Hilfe, die Motoren schrumpfen!
Motorentrend Downsizing Auch in den USA schrumpfen die Aggregate
Die Einsicht, dass Spritsparen wohl doch eine kluge Maßnahme ist, lässt nun auch in den USA die Tradition bröckeln. Zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte wurden zwischen Boston und Seattle im ersten Halbjahr 2011 mehr Autos mit Vierzylindermotoren als mit Sechs- oder Achtzylindermaschinen verkauft. Damit regiert der Trend des sogenannten Downsizings nun auch in einem Land, das über Jahrzehnte für großvolumige Benzinmotoren berühmt war. Downsizing bedeutet, dass der Hubraum und damit meist auch die Zylinderzahl verringert wird; zugleich wird die PS-Zahl beibehalten oder gar erhöht, durch Turbo- oder Kompressoraufladung sowie Benzindirekteinspritzung. Die Folge: Der Verbrauch sinkt, die Fahrleistungen jedoch bleiben gleich oder steigen an.
In einem Land, in dem selbst der bis zu sieben Liter große Achtzylindermotor des Sportwagens Corvette noch als "Small Block" bezeichnet wird (was an den Abmessungen des Motorblocks liegt), begeisterte Kunden ihre V8-Aggregate selbst zusammen bauen dürfen und Hersteller die V8-Motorenbaureihen über Jahrzehnte beibehalten, waren die sonor blubbernden Maschinen der Standard. Vierzylindermotoren gab es nahezu ausschließlich in Kompaktwagen von Importmodellen. Selbst bei Taxitypen wie dem Ford Crown Victoria musste es bis vor kurzem noch ein V8-Motor sein.
Das ist nun offenbar vorbei. Vor allem der hohe Benzinpreis von mehr als vier Dollar pro Gallone und die Industrieverpflichtung zu strengen CO2-Grenzwerten für das Jahr 2016 hat den großen Motoren zugesetzt: Die Kunden können es sich nicht mehr leisten, solche Aggregate zu kaufen und zu befeuern. Und die Hersteller können es sich nicht mehr leisten, sie in großem Stil anzubieten. So kam es zu den Zahlen, die das Analyse-Institut IHS jetzt über US-Medien wie die "Automotive News" verbreitete: 43 Prozent aller in den USA verkauften Neuwagen im ersten Halbjahr waren mit einem Vierzylinder bestückt. Der V6-Motor kommt danach nur auf einen Anteil von 37 und der V8 sogar nur noch auf 18 Prozent. 2005 beispielsweise sah das noch ganz anders aus: Damals hatte der Sechszylinder mit 43 Prozent die Nase deutlich vorn. Vierzylinder kauften dagegen nur 26 Prozent der Neuwagen-Kunden, und für einen V8 entschieden sich damals noch 29 Prozent.
Wohin diese Entwicklung führt, kann man bei einer Reihe besonders populärer US-Modellen absehen. Bestseller wie der Geländewagen Ford Explorer werden zum Marktstart gar nicht mehr mit acht, aber dafür bald erstmals mit vier Zylindern angeboten. Und asiatische Hersteller wie Hyundai haben etwa beim US-Importschlager Sonata sogar ganz auf ein V6-Modell verzichtet. Das sei allerdings nur der Anfang, sagt Kregg Wiggins, aus dem US-Management des deutschen Zulieferers Continental. Ihn zitieren die amerikanischen Analysten mit der Prognose, dass sich der Anteil der Fahrzeuge mit zwei Litern Hubraum in den nächsten Jahren mehr als verdoppeln wird. Von 1,2 Millionen im Jahr 2010 auf 3,4 Millionen bis 2017. Das wären dann etwa 20 Prozent des Marktes.
In Europa sind Drei- und Zweizylindermotoren en vogue
In Europa ist dieser Trend schon ein gutes Stück weiter. Der Vierzylindermotor stellt in Deutschland seit eh und je den größten Anteil der Pkw-Antriebe, und nach Berechnungen des Marktbeobachtungs-Unternehmens Jato Dynamics hatte der durchschnittliche Neuwagen im ersten Halbjahr 2011 hierzulande einen Hubraum von 1,747 Litern. Das sind gut 0,1 Liter weniger als noch vor fünf Jahren (2007: 1864 ccm). Und die Schrumpfkur in allen Klassen geht weiter. Mercedes bietet sein Flaggschiff S-Klasse zum ersten Mal in der Firmengeschichte als S 250 CDI auch mit einem Vierzylinder-Diesel an. Bei Porsche wird darüber nachgedacht, ob die Sportwagen-Ikone 911 nicht auch mit Vierzylinder-Boxermotor an den Start gehen könnte.
Prestigeträchtige Sportmodelle wie der neue BMW M5 werden, wie jetzt beim Generationswechsel, von zehn auf acht Zylinder zurück gerüstet. Mercedes-Tuner AMG bestätigt die Entwicklung eines Vierzylinders. Und bei den Kleinwagen erreicht der Hubraumschwund derzeit einen neuen Höhepunkt: Nachdem sich die Kunden bereits mit Dreizylindermotoren angefreundet haben - Nissan präsentierte soeben ein Dreizylinder-Kompressor-Aggregat mit 98 PS für das Modell Micra, bietet Fiat bereits einen Zweizylindermotor an - in Autos wie dem Fiat 500 oder dem Lancia Ypsilon beispielsweise mit 875 Kubikzentimeter und 85 PS Leistung.
Mit dieser Idee sind die Italiener nicht alleine. Auch im Heck des Tata Nano arbeitet eine Maschine mit lediglich zwei Kolben. Und selbst bei VW gibt es zumindest Überlegungen, ob so ein Motor nicht für den kommenden Kleinwagen Up ausreichen würde. Die Antwort auf diese Frage wird nicht mehr lange auf sich warten lassen. Denn vier Jahre nach der Studie feiert in ein paar Wochen das Up-Serienmodell Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt.
Der Hubraumzwerg ist ein Leistungsriese
Zwar werden die Motoren immer kleiner und meist auch sparsamer, doch auf Leistung müssen die Fahrer damit nicht unbedingt verzichten. Das lässt sich anschaulich mit einem Vergleich zweier extremer Fiat-Modelle demonstrieren. Da ist auf der einen Seite der legendäre Mefistofele, ein Rennwagen, den 1924 ein 21,7 Liter großer und 320 PS starker Sechszylindermotor zum damaligen Geschwindigkeitsweltrekord trieb. Auf der anderen Seite steht der Fiat 500 Twin-Air dem 85 PS starken Zweizylinder.
Während der Rekordwagen Mefistofele auf eine Literleistung von 15 PS kommt, schöpft der vergleichsweise winzige Ur-Enkel aus einem Liter Hubraum rechnerisch 94 PS - mehr als das Sechsfache. Aber nicht nur bei Leistung, Gewicht und Bauraum setzt der Twin-Air-Motor neue Maßstäbe, sondern natürlich auch beim Verbrauch. Mit den vier Litern Sprit, die der Cinquecento im Schnitt für 100 Kilometer Fahrt braucht, würde es der Mefistofele gerade einmal zwei Kilometer weit schaffen.
