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Externer Seitenairbag: 100 Millisekunden bis zum großen Knall

Foto: ZF-TRW

Externe Seitenairbags Ausweitung der Knautschzone

Um Passagiere bei Unfällen zu schützen, tüfteln Zulieferer an neuen Airbags - die sich außerhalb des Autos entfalten. Doch die Technik hat auch Nachteile. Und steht in direkter Konkurrenz zum selbstfahrenden Auto.

Computer sind nie abgelenkt, müde, aufgewühlt oder betrunken. Sie können deshalb viel sicherer Autofahren als Menschen - das ist eines der wichtigsten Argumente für autonom fahrende Autos. Deshalb wirkt es zunächst irritierend, wenn der Zulieferer ZF jetzt einen neuen, externen Seitenairbag vorstellt; ein Luftkissen, das sich vor den Türen des Autos aufbläst, um einen Seitenaufprall abzumildern. "Seitencrashs spielen in der Unfallstatistik eine nicht unerhebliche Rolle", sagt Dirk Schultz, verantwortlich für die weltweite Entwicklung von Airbags und Gasgeneratoren bei ZF.

Die Knautschzone an den Seiten eines Autos sei sehr schmal, und der Raum und das Zeitfenster, in dem sich interne Seitenairbags nach einem Aufprall entfalten können, sehr eng. Und das gilt für alle Fahrzeuge. Auch solche, die autonom fahren.

Die Flanken des Autos sind sicherheitstechnisch ziemlich offen. Deshalb arbeiten die Experten von ZF seit rund acht Jahren daran, den Pkw an diesen Stellen in eine Luftkissenfolie zu wickeln. Tatsächlich handelt es sich um einen extrem großen Airbag, der im Schweller untergebracht ist und sich in der Form einer dicken Turnmatte vor den Fahrzeugtüren aufbläst. Der bisherige Prototyp dieses neuen Luftsacks hat ein Volumen von mehr als 250 Liter. "Das ist zwei- bis dreimal so groß wie ein moderner Beifahrerairbag, weshalb wir zum schnellen Aufblasen und Positionieren auch mehrere Gasgeneratoren einsetzen", erklärt Schultz.

100 Millisekunden bis zum großen Knall

Anders als herkömmliche Airbags, die erst dann auslösen, wenn das Auto bereits mit einem Hindernis kollidiert ist, kann der externe Seitenairbag nur dann eine Schutzfunktion entfalten, wenn er bereits vor dem Aufprall ausgelöst wird; genauer: spätestens 100 Millisekunden vor dem Zusammenstoß. Deshalb liegt eine der größten Herausforderungen bei einem externen Airbag im zweifelsfreien Erkennen, ob ein Seitencrash unvermeidlich ist und wie genau er erfolgen wird. "Hier sind entsprechende Sensorik und Software erforderlich, die verlässlich zwischen einem Beinahe-Zusammenstoß und einem wirklich drohenden Crash unterscheiden können. Auch diese sind Teil des neuen Gesamtkonzepts", sagt Schultz.

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Externer Seitenairbag: 100 Millisekunden bis zum großen Knall

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Bei ZF heißt es, ein externer Seitenairbag könnte ab 2021 in Serie gehen. Das System funktioniere, seine Wirksamkeit sei nachgewiesen. Tests hätten gezeigt, dass ein solcher Airbag "die Intrusionsgeschwindigkeiten um mehr als 30 Prozent" senken kann, was auch die Verletzungsgefahr für die Insassen reduziert. In den nächsten drei Jahren muss das System nun für die jeweiligen Fahrzeuge, in denen es erstmals zum Einsatz kommen soll, angepasst werden.

Bei Volvo gibt es bereits einen Außenairbag

Der externe Seitenairbag wäre die zweite Spielart eines außen angebrachten Autoairbags. Volvo debütierte mit solch einem System im Jahr 2012 im Modell V40. Allerdings handelt es sich bei dieser Lösung um einen Airbag, der sich vor der Windschutzscheibe entfaltet, um den Aufprall von Fußgängern, Rad- oder Motorradfahrern, die bei einem Unfall vom Auto erfasst wurden, möglichst zu dämpfen.

Angesichts dieser Entwicklung drängt sich die Frage auf, ob in Zukunft das Auto auch außen rundum mit Airbags versehen wird. Über Mini-Luftsäcke in den Stoßfängern, die Parkrempler vermeiden sollen, wurde bereits nachgedacht. Aber nur kurz. Denn wenn beim Rangieren nach jeder dichten Annäherung an ein Hindernis ein Airbag auslösen würde, wäre das sehr viel teurer, als hin und wieder ein paar Kratzer beheben zu lassen.

Gibt es den unvermeidlichen Zusammenstoß?

Auch der externe Seitenairbag genießt keine uneingeschränkte Zustimmung. "Ein neues System bedeutet auch immer mehr Gewicht", sagt zum Beispiel Ralf Schnupp, Leiter der Abteilung Insassenschutz & Inertialsensoren beim Zulieferer Continental. "Vor allem aber muss ein externer Airbag ja vor dem Crash auslösen, dafür werden die Daten von Umfeldsensoren wie Radar und Kamera benötigt. Mit diesen Informationen kann ich aber auch vieles zur Unfallvermeidung tun, etwa abbremsen oder ausweichen. Ich denke, dahin geht verstärkt der Trend." Nun baut Continental keine Airbags, wohl aber die Airbag-Sensorik und die -Steuergeräte, das muss man vielleicht dazusagen.

Mit Blick auf das automatisierte Fahren steht nach Schnupps Angaben neben neuen Airbag-Lösungen besonders "eine bessere Überwachung des Fahrzeuginnenraums" im Fokus. "Wenn sich die Menschen in autonom fahrenden Autos ganz anders verhalten als bislang, müssen wir viel genauer wissen, in welcher Position sie sich exakt befinden, um im Falle eines Unfalls die Rückhaltesysteme optimal steuern zu können." Es sei aber ganz klar, dass die eigentliche Zielsetzung die Unfallvermeidung ist.

Bis die Vision vom unfallfreien Autoverkehr Realität geworden ist, dürfte es noch viele Jahre dauern. Für neue Airbag-Ideen ist also durchaus noch Zeit.

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