SPIEGEL ONLINE

Neue Hybrid-Technik von PSA Die Franzosen machen Druck

Hybridautos zum Schnäppchenpreis - mit einer gewagten Idee wollen Peugeot und Citroën dem Hybridantrieb zum Durchbruch verhelfen. Der wird bislang gebremst durch die hohen Akku-Kosten. Deswegen setzen die Franzosen auf einen ganz anderen Energiespeicher: Luft statt Lithium.

Ohne Hybrid- oder Elektroantrieb, so die Überzeugung vieler Ingenieure in der Automobilindustrie, sind die Verbrauchsziele der EU nicht zu schaffen. Es ist ein riesiges Dilemma, denn sobald elektrisch gefahren wird - und sei es nur auf kurzen Strecken - sind Akkus nötig. Die aber treiben das Gewicht und vor allem den Preis in die Höhe. Kleinwagen, die mehr als 20.000 Euro kosten, sind daher in Zukunft wohl durchaus realistisch.

"Es könnte auch anders gehen", sagt jedoch Karim Mokaddem. Er ist bei PSA, also Peugeot und Citroën, Projektleiter für einen alternativen Hybridantrieb. HybridAir heißt die gemeinsam mit dem deutschen Zulieferer Bosch entwickelte Technik, die den Verbrennungsmotor nicht mit elektrischer, sondern mit hydraulischer Energie unterstützt. Der dazu nötige Energiespeicher ist vergleichsweise preiswert zu haben: Luft statt Lithium-Ionen. Die neue Technik soll den Aufpreis für den Hybridantrieb glatt halbieren.

Seit mehreren Jahren wird an dem Projekt gearbeitet. Das Funktionsprinzip ist einfach: Die Batterie wird durch einen Druckluftspeicher ersetzt, der wie eine überdimensionale Taucherflasche im Mitteltunnel des Autos eingebaut ist. Und statt einer Elektromaschine gehen eine Hochleistungspumpe und ein Hydraulikmotor als Partner eines neuen Dreizylinder-Benziners ans Werk.

Fotostrecke

Druckluft-Hybrid-Technik von PSA: Luftige Versprechen

Foto: PSA

Die Pumpe komprimiert per Kolben und gewöhnlichem Hydrauliköl Luft im Druckspeicher. Ist der geladen, kann dieser Druck wieder abgegeben werden. Dann arbeitet der Hydraulikmotor und treibt das Fahrzeug mit an. "Im Prinzip funktioniert das wie bei einer überdimensionalen Krankenhausspritze: Beim Laden ziehen wir sie auf, beim Entladen blasen wir sie ab - allerdings bleibt in diesem Fall der Flüssigkeitskreislauf geschlossen". erklärt Mokkadem.

Geringe Speicherkapazität, aber Unterstützung im Zehn-Sekunden-Takt

Der Wechsel vom elektrischem zum hydraulischen Prinzip ist nicht der einzige Unterschied bei diesem Hybridkonzept. Auch Art und Intervalle der Unterstützung sind verschieden. Bei konventionellen Hybridsystemen speichern die Fahrzeuge so viel Energie, dass sie oft mehrere Kilometer elektrisch fahren können. Der prall gefüllte Luftdruck-Akku jedoch speichert lediglich 150 Kilojoule Energie, das entspricht mickrigen 20 Millilitern Sprit.

Kein Wunder also, dass so ein Auto nur wenige hundert Meter ohne Verbrenner vorankommt. "Aber es gibt kein System, das so schnell und häufig genutzt werden kann", sagt Mokaddem. Während elektrische Hybridantriebe zumindest mehrere Minuten benötigen, ehe die Akkus wieder voll sind, verspricht der PSA-Ingenieur Druckstöße im Zehn-Sekunden-Takt.

Nahezu identisch ist die Rekuperation, also die Energierückgewinnung beim Bremsen. Dann wird entweder die E-Maschine zum Generator oder der Hydraulikmotor zur Pumpe. In beiden Fällen werden die Speicher wieder mit Energie befüllt. Auch der kombinierte Vortrieb funktioniert sehr ähnlich, denn hier wie dort unterstützten die Hilfsmotoren den Verbrenner etwa beim Ampelstart oder an Steigungen. Das macht den Wagen flotter und senkt zugleich den Verbrauch.

Projektleiter Mokaddem prophezeit durch die Drucklufttechnik deutliche Einsparungen vor allem im Stadtverkehr. "Dort können wir den Verbrauch um 45 Prozent drücken", sagt er. Ein Serienauto mit Druckluft-Hybridantrieb sei mit einem CO2-Ausstoß von lediglich 69 g/km zu betreiben. Das liegt deutlich unter dem Niveau konventioneller Hybridfahrzeuge wie Toyota Yaris oder Honda Jazz, die außerdem viel teurer sind. "Die Einführung der Hybrid-Air-Technologie bei einer bereits bestehenden Kleinwagenbaureihe kostet nur etwa halb so viel wie ein vergleichbares elektrisches Hybridsystem kosten würde", sagt Projektmitarbeiter Eric Lalliard.

Erst Ende 2016 wird ein Druckluft-Hybrid-Pkw auf den Markt kommen

Glaubt man Lalliard, ist die Technik reif für die Serie. Die Prototypen laufen, die Verbrauchswerte hätten selbst in betagten Fahrzeugen ohne nennenswerten Leichtbau nahezu die Zielvorgabe erreicht. Störende Pfeif- oder Zischgeräusche gebe es nicht und die Kosten habe man ebenfalls im Griff.

Dass es wohl trotzdem noch bis Ende 2016 dauern wird, bis der erste Kleinwagen mit dieser Technik durch die Stadt rollt, liegt nach Lalliards Worten an mangelnden Kapazitäten bei den Zulieferern. "Bislang gab es für diese Technik nur Nischenanwendungen und keiner kann uns ausreichend große Stückzahlen zur Verfügung stellen."

Ob das wirklich der einzige Grund ist? Theoretisch hört sich das alles recht plausibel an, doch ob der Pustefix-Antrieb tatsächlich reibungslos funktioniert und wirklich so sparsam ist wie behauptet, das bleibt fürs erste offen. Bei einer PSA-Veranstaltung zum Thema durfte man den Druckluft-Hybrid-Prototypen weder selbst fahren, noch auf dem Beifahrersitz Platz nehmen. So bleibt vorerst nur: viel Luft.

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.