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Neuer Abgastest: Die Schlupflöcher des WLTP

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Anpassung von CO2-Messwerten Der nächste Software-Trick der Autohersteller

Das neue Prüfverfahren WLTP soll bei Autos für realistischere Verbrauchsangaben sorgen. Doch die Hersteller werden damit keineswegs gezwungen, sparsamere Pkw zu bauen. Es gibt nämlich einen Rechentrick.

Seit Anfang September unterliegen neue Fahrzeugtypen einem reformierten Testverfahren. Es heißt WLTP und soll dafür sorgen, dass die Kunden realistischere Abgas- und Verbrauchswerte erhalten.

Mit dem alten Verfahren, dem sogenannten NEFZ, betrug die Kluft zwischen Labor- und Realverbrauch zuletzt laut Untersuchungen des Umweltverbands ICCT durchschnittlich 42 Prozent. Es wird erwartet, dass die im WLTP gemessenen Werte gegenüber dem NEFZ um mindestens zehn Prozent steigen.

Das ist eigentlich ein Problem für die Autohersteller: Denn die NEFZ-Messwerte wurden bislang zur Ermittlung des durchschnittlichen Flottenverbrauchs herangezogen. Für das Jahr 2021 liegt der von der EU vorgeschriebene Grenzwert hier bei 95 Gramm CO2 pro Kilometer. Erhöhen sich die Messwerte durch den WLTP jetzt plötzlich, würde es für die Autobauer schwieriger, das Grenzwertziel zu erreichen.

Für Peter Mock, den Europachef des ICCT, wäre es deshalb vertretbar, die Grenzwerte um rund zehn Prozent anzupassen. "Das könnte man den Herstellern angesichts des deutlich strengeren Tests zugestehen", sagt Mock.

Eine solche Anpassung finde auch tatsächlich statt, so Mock. Ein Softwareprogramm namens CO2-MPAS werde dazu benutzt. Allerdings komme das Programm zu einem für die Autoindustrie weitaus großzügigerem Ergebnis: "Der Umrechnungsfaktor gestattet den Herstellern durchschnittlich 15 oder 20 Prozent höhere Emissionen."

Im Klartext: Durch die Umrechnung profitieren die Hersteller letztendlich vom dem strengeren Testverfahren WLTP. Laut Mock könnte nach der Anpassung ein Grenzwert von 119 CO2 g/km statt 95 g/km entstehen.

Die Hersteller rechnen selbst - und Abweichungen werden toleriert

Mock kritisiert, dass der Entscheidungsprozess über den Umrechnungsfaktor schwer zu durchschauen sei. ""Er hat sich aus einer Reihe politischer Kompromisse ergeben und bietet den Autoherstellern sehr wahrscheinlich erneut Schlupflöcher und Spielräume".

Ein Beispiel dafür ist auch der Toleranzwert: Den WLTP-Test und die entsprechende Umrechnung durch das CO2-MPAS-Werkzeug übernehmen die Autohersteller. Der wissenschaftliche Dienst der Europäischen Kommission, das sogenannte Joint Research Center (JRC), kontrolliert dann stichprobenartig die Herstellerangaben. Weicht der vom Autobauer angegebene Wert von dem durch das JRC ermittelten Wert ab, wird der Hersteller bestraft - allerdings erst ab einer Abweichung von vier Prozent. Innerhalb dieses Rahmens dürfen die Autobauer also weiterhin Verbrauchskosmetik betreiben.

Für Mock hat die Umrechnung deshalb "nichts mehr mit technischen Anforderungen zu tun, sondern mit politischem Gemauschel".

Wie die Industrie doppelt profitiert

In welchem Ausmaß die Hersteller von der Anpassung profitieren, wird erst recht mit dem am Mittwoch getroffenen Beschluss der EU-Kommission zu den zukünftigen CO2-Grenzwerten deutlich. Nach dem Willen der Kommission soll sich der Kohlendioxidausstoß von Neuwagen zwischen 2022 und 2030 um 30 Prozent verringern. Als Ausgangswert für diese Reduzierung gilt das 95-Gramm-Ziel von 2021. Also jener Wert, der durch die Umrechnung viel höher ausfallen wird, laut Mock auf bis zu 119 g/km.

Wenn die Autoindustrie jetzt über die angeblich schärferen Grenzwerte für 2030 jammert und, wie der deutsche Autolobbyverband VDA, von "extremen Herausforderungen" spricht, die "zu erreichen (…...) aus heutiger Sicht mehr als fraglich" sei, und "Faktoren wie die Unsicherheit bei der Elektromobilität, sinkende Verkäufe von CO2-sparenden Dieselmodellen und die Tatsache, dass viele Technologien zur Kraftstoffersparnis bereits ausgereizt sind", berücksichtigt werden müssten, dann verschweigt sie eines: dass mit CO2-MPAS bereits eine effektive Spartechnologie entwickelt wurde.

Leider sorgt die Software aber nur für geschönte Werte statt saubere Autos.

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version des Textes konnte der Eindruck entstehen, dass Peter Mock den Algorithmus, auf dem CO2-MPAS basiert, als undurchsichtig empfindet. Der Algorithmus ist jedoch transparent und offen einsehbar. Die Kritik von Mock bezieht sich vielmehr auf den seiner Ansicht nach undurchsichtigen Entscheidungsprozess, der dem Umrechnungsfaktor vorangegangen sei.

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