Neuer Elektroauto-Vorstoß Anschwellende Spannung

Das Elektroauto kämpft mit der Ladehemmung. Eine Batterie als Tank gilt zwar als zukunftsweisend, doch so richtig in Fahrt kommt die Technik nicht. Eine ungewöhnliche Idee aus Darmstadt könnte das ändern und zudem einen Weg aus der CO2-Diskussion weisen.


Lange Jahre war es still ums Elektroauto. "Doch langsam setzt sich die Erkenntnis durch, dass viele alternative Antriebe eben doch funktionieren", sagt Felix von Borck von der Darmstädter Forschungsgruppe Akasol und freut sich, dass bei PS-verliebten Automessen wie der Motorshow in Detroit plötzlich wieder Elektrofahrzeuge wie der Chevrolet Volt im Rampenlicht stehen und Manager wie GM-Chef Rick Wagoner oder Wolfgang Steiger, Chef der Motorenentwicklung in der VW-Forschung, behaupten: "Das Auto der Zukunft fährt elektrisch."

So schön diese Vision auch ist: Mit den üblichen Methoden wird diese Zukunft wohl erst spät beginnen, glaubt Borck. Zwar könnte das Elektroauto nach Meinung des Wissenschaftlers längst fahren, wenn die Pkw-Hersteller dafür ähnlich viel Geld und Ingenieurs-Knowhow einsetzen würden wie für die Brennstoffzelle oder ihre Hybridmodelle. Doch derzeit werde weder in die Entwicklung leistungsfähiger Antriebsbatterien, noch in leichte Stadtfahrzeuge investiert, sondern ausschließlich in Hybridmodelle und Wasserstofftechnik für schwere Alleskönner.

"Für das Elektroauto brauchen wir vor allem neue Technologien beim Energiespeicher und gute Systemlösungen bei Antrieb und konsequentem Leichtbau", sagt Borck, will aber diese Grundinnovationen nicht den einzelnen Herstellern aufbürden. "Die Automobilindustrie könnte das alles leisten. Sie müsste es nur machen", klagt Borck und nimmt die Unternehmen zugleich in Schutz. "Derzeit scheinen andere Dinge wichtiger, auf die man sich konzentrieren sollte. Dafür haben wir Verständnis. Große Marken müssen pro Jahr zehn neue Modelle auf den Markt bringen und ihren konventionellen Fahrzeugansatz weiter verbessern. Da bleiben für technologische Revolutionen kaum Ressourcen übrig." Borcks Alternativvorschlag liegt bereits bei der EU in Brüssel und stößt auch bei manchen Autoherstellern auf offene Ohren.

Ein Netzwerk entwickelt die Grundkomponenten

Um die Entwicklung markenunabhängig, dynamisch und kostengünstig voranzutreiben, schlägt er ein Netzwerk von Zulieferern vor, das unterstützt von der EU eine Null-Emissions-Citycar-Plattform entwickelt, eine Testflotte auf die Räder stellt und sie erprobt. "Erst wenn das Produktionsvolumen mehrere zehntausend Fahrzeuge im Jahr erreicht und die Elektroautos drei bis fünf Jahre erfolgreich auf der Straße sind, wäre ein Einstieg für die europäischen Autohersteller und die Übernahme der Produktion sinnvoll", skizziert der Forscher seinen Plan. Die Kosten für das Projekt beziffert Borck mit etwa 100 Millionen Euro, die zur Hälfte von der EU kommen sollen. "Sollten der öffentlichen Hand 1000 neue Elektrofahrzeuge das nicht wert sein, wenn andererseits Milliarden in ungewisse oder wenig aussichtsreiche Technologien wie Kernfusion oder Brennstoffzellen investiert werden?" fragt der Experte.

Der Ansatz habe darüber hinaus noch einen weiteren Vorteil: In der offenen Allianz werde nicht gegen- sondern miteinander gearbeitet. "Wir brauchen keine vier oder fünf konkurrierenden Antriebs- und Batterieeinheiten", sagt Borck. "Ein einziger Baustein reicht aus – wenn er denn richtig funktioniert." Dennoch will er den Wettbewerb natürlich nicht ausschalten. Sobald sich das Konzept bewährt hat, sollen die Automobilhersteller daraus ihre eigenen Fahrzeuge ableiten und weiterhin gegeneinander antreten. "Denn das Paket taugt für Dacia ebenso wie für Daimler."

Der Prototyp des Elektro-Minis ist schon fertig

Als Grundstock schickt der Akasol-Forscher den "Oscar" ins Rennen. Das wie ein Kabinenroller geformte Stadtfahrzeug bietet Platz für zwei Erwachsene oder einen Erwachsenen und zwei Kinder, ist nur 2,50 Meter lang und 1,20 Meter breit, wiegt weitaus weniger als ein Smart und kommt mit einer Batteriekapazität von 17 Kilowattstunden (kWh) bis zu 200 Kilometer weit. Dabei macht Oscar in der Stadt einen angenehm spritzigen Eindruck und ist bei maximal 130 km/h auch auf Überlandstrecken keine Spaßbremse. Und was für Borck das Wichtigste ist: Der Verbrauch liegt im Mittel bei weniger als zehn kWh auf 100 Kilometer. Diese Energie entspreche etwa einem Liter Diesel, komme für Oscar aber aus der Steckdose, die wiederum von Solarpanels auf dem heimischen Dach gespeist werde.

Noch ist Oscar nur ein "Maskottchen für die postfossile Mobilitätskultur". Doch wenn jetzt alles ganz schnell geht und Borck Mitstreiter findet, könnte sein Projekt am 1. Januar 2008 starten. In den ersten drei Jahren könne dann die Entwicklung vorangetrieben werden, so dass bis 1. Januar 2011 1000 Prototypen auf der Straße sind. "Danach noch ein weiteres Jahr für Tests und Evaluation, und pünktlich zum Start der neuen EU-Verordnung mit einem Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer hätten wir ein Auto fertig, das null Gramm emittiert", rechnet er vor und macht den Zweisitzer zum Kompromiss in der Klima-Diskussion. "Dann könnte sogar Porsche den Cayenne unverändert verkaufen, wenn sie einfach gleichzeitig genauso viele Oscar produzieren würden."

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