Opel Insignia Optische Viererkette der Oberklasse

Der Abschied des Omega vor wenigen Monaten geschah still und betrüblich. Es gab keinen Nachfolger, Opel ließ das Segment jenseits des Mittelklasse-Modells Vectra brach liegen. Doch jetzt melden sich die Rüsselsheimer urplötzlich zurück. Mit einer Studie, die Mut und Kreativität beweist.

Von Jürgen Pander


Gruppenbild mit Studie Insignia: Designchef Martin Smith, GM-Chef Rick Wagoner, Opel-Chef Carl-Peter Forster, Vize-GM-Chef Bob Lutz (v.l.n.r.)
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Gruppenbild mit Studie Insignia: Designchef Martin Smith, GM-Chef Rick Wagoner, Opel-Chef Carl-Peter Forster, Vize-GM-Chef Bob Lutz (v.l.n.r.)

Insignia heißt das 4,80 Meter lange Modell, das die herkömmliche Limousinenform auflöst und - quasi eine optische Viererkette - mit langem Radstand (2,90 Meter), kurzen Überhängen, einem vollkommen neuen Türsystem und einem coupéartigen Heck auftritt. Auf der IAA in Halle 8, dort wo das souverän und selbstbewusst gestylte Auto auf einer Drehscheibe gemächlich rotiert, fanden sich bereits zahlreiche interessierte Designer der Konkurrenzmarken ein. Opel, so der allgemeine Tenor, geht mit diesem Auto aufs Ganze.

"Wir wollen zeigen, was unsere Ingenieure können", sagt Vorstandschef Carl-Peter Forster. Offiziell gilt der Insignia als Studie, doch es gibt deutliche Signale, dass die Rüsselsheimer ernsthaft über die Serienentwicklung eines solchen Fahrzeugs nachdenken. Forster erklärte bei der Weltpremiere des Modells, dass Opel ein Auto wie den Insignia "für Volumen, Ertrag und Image der Marke" brauche. Vor allem aber zeigt das Unternehmen, wie das bisher ewiggleiche Limousinen-Thema ohne Sperenzchen in die Zukunft beschleunigt werden kann. "Der Insignia ist ein Botschafter unseres neuen Selbstbewusstseins", sagt Forster.

Botschafter von Opels neuem Selbstbewusstsein: Studie Insignia
GMS

Botschafter von Opels neuem Selbstbewusstsein: Studie Insignia

So, wie er auf der Messe steht, füllt er diese Rolle bestens aus. Elemente wie der voll aus Aluminium gefräste Kühlergrill, die Bügelfalte auf Motorhaube und Heckdeckel, die 21-Zoll-Räder in den elegant konturierten Radhäusern und die zugespitzten Enden des Autos deuten an, was Design-Direktor Martin Smith meint, wenn er sagt: "Gutes Design muss sich mit wenigen Linien skizzieren lassen."

Interessant sind vor allem die Öffnungen in den Innenraum. Während die vorderen Türen konventionell angeschlagen sind, gleiten die Fondtüren mit Hilfe von "Pantograph-Tragarmen" nach hinten. Der Clou dieses Schiebetür-Mechanismus ist, dass er von außen unsichtbar ist. Keine Führungsschienen oder -streben verunstalten die Karosserie. Wie die Technik exakt funktioniert, soll vorerst "ein Geheimnis von Opel bleiben", heißt es. Der Wagen darf von den IAA-Besuchern zwar begutachtet werden, anfassen oder gar ausprobieren aber ist verboten.

Das ist besonders ärgerlich, weil man ja schon gerne einmal den Blick über das Lenkrad dieses Autos schweifen lassen würde. Und dabei die Atmosphäre auf sich wirken lassen: Der Innenraum ist mit "tabakbraunem Leder, dunklem Macassar-Ebenholz und dunkelbraunen Klavierlack-Oberflächen" ausgekleidet, wie Opel informiert. Aus ein paar Meter Entfernung jedenfalls sieht die Braun-in-Braun-Einrichtung anmutig und gediegen aus.

Damit das Thema Hightech nicht zu kurz kommt, wurden im Insignia auch ein DVD-Spieler, ein Kühlfach, ein Humidor sowie blau-grüne Leuchtdioden für die indirekte Beleuchtung verbaut. Zudem lässt sich der Mitteltunnel verschieben, so dass der Wagen wahlweise als Vier- oder Fünfsitzer genutzt werden kann.

Wie ernst es den Opel-Leuten mit dem Insignia ist, zeigt auch die Tatsache, dass der Wagen am 18. August erstmals aus eigener Kraft fuhr. Dazu wurde ihm ein Motor aus dem Mutterkonzern General Motors unter die Haube geschraubt: Der Maschine aus der Corvette nämlich, ein V8-Aluminium-Aggregat mit 344 PS und einer elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Damit braucht sich der Wagen vor keinem Mitbewerber in der automobilen Business-Class zu verstecken. Die große Frage wird sein, ob Opel den Mut hat, dieses Auto zu bauen. Und wenn ja, wird ein noch größeres Fragezeichen auftauchen: Bei wie vielen Autofahrern entsteht das Bedürfnis, den Wagen zu fahren?

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