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Schnellstraße wird zur Flaniermeile: Paris Plage als Dauerzustand

Foto: LOIC VENANCE/ AFP

Pariser Schnellstraße wird zur Flaniermeile Ewiger Sommer an der Seine

In Paris herrscht mal wieder Revolution: Die Vorherrschaft des Autos wird weiter attackiert, eine kilometerlange Strecke mitten in der City in eine verkehrsberuhigte Zone verwandelt. Ein riskantes, aber richtiges Experiment.

Sonnenschirme, Sandburgen und Liegestühle, dazu versprühter Wassernebel neben Imbissbuden: Jeden Sommer verwandelt sich die Stadtautobahn im Zentrum der französischen Metropole entlang der Seine-Inseln in einen mehrere Kilometer langen Strand. Paris Plage heißt das rund vierwöchige Vergnügen, für das die Schnellstraße für Autos gesperrt wird. Touristen wie Einheimische profitieren davon - zumal jene, die sich keinen Urlaub leisten können.

Eine radikale Entscheidung der Stadtverwaltung soll nun dafür sorgen, dass der Sommer an der Seine ewig dauert.

Denn künftig wird das rechte Ufer zwischen dem Place de la Concorde und dem Rathaus das ganze Jahre auf mehr als drei Kilometern für motorisierte Fahrzeuge gesperrt. Statt donnerndem Durchgangsverkehr - rund 43.000 Autos, Lastwagen und Motorräder täglich - sollen nach dem Willen von Bürgermeisterin Anne Hidalgo künftig auch im Frühjahr, Herbst und Winter flanierende Fußgänger und Fahrradfahrer die Kais bevölkern.

"Es ist das Ende der Pariser Stadtautobahn und die Wiedereroberung der Seine", freute sich die Sozialistin über die Zustimmung der links-grünen Mehrheit im Pariser Rathaus und lobte den Beschluss als "historische Entscheidung".

Tatsächlich wird mit dem Votum vom Montag eine Revolution weiter vorangetrieben.

Die Auto-ungerechte Stadt

Vor 50 Jahren war die Einrichtung der insgesamt 13 Kilometer langen Ost-West-Achse als urbaner Fortschritt gepriesen worden. Gebaut auf den Seine-Kais, den Straßen längs der Ufer und ergänzt durch Tunnel, galt die zweispurige Schnellstraße Georges-Pompidou (benannt nach dem früheren französischen Präsidenten) seinerzeit als Prestigebau - im Sinne der Doktrin von der "Auto-gerechten Stadt".

Damals galt die Asphaltierung ganzer Bezirke zum Wohle eines fließenden Verkehrs in vielen Ländern als innovativ. Wie sich in den folgenden Jahrzehnten herausstellen sollte, beschwor diese Art der Stadtplanung aber eher Staus herauf, als sie zu vermeiden. Die Zahl der Autos wuchs ständig und der Individualverkehr wurde zum Opfer seines eigenen Erfolgs.

Erst seit Anfang der Neunzigerjahre begann eine kollektive Neuorientierung des Verkehrskonzepts. Es dauerte jedoch bis 2010, ehe in Paris ein Plan für den Rückbau der historischen Seine-Kais an Gestalt gewann. Hidalgo machte die Umgestaltung vor ihrer Wahl 2014 zum zentralen Versprechen für ein "lebenswertes Paris": Und damit meinte die Bürgermeisterin vor allem eine ökologische Kehrtwende zur umweltbewussten und damit zunehmend autofreien Hauptstadt.

Dazu gehört seither:

Eine Reihe von Vélib'-Leihrädern in Paris (Archivbild)

Eine Reihe von Vélib'-Leihrädern in Paris (Archivbild)

Foto: MICHEL SPINGLER/ ASSOCIATED PRESS

Den Wechsel zur sauberen Kapitale begründet Hidalgo vor allem mit der Verantwortung für die Gesundheit ihrer Mitbürger. "2500 Menschen sterben jährlich in Paris an den Folgen der Luftverschmutzung", so die Bürgermeisterin. "Der Verkehr generiert zwei Drittel der CO2-Emissionen und 56 Prozent der Belastungen durch Feinstaub. Warum also warten?"

Bestätigt sieht sich die Sozialistin durch den erfolgreichen Rückbau der Autobahn auf dem linken Ufer der Seine. Seit die Kais 2013 zwischen dem Museum Orsay und dem Eiffelturm umgerüstet wurden zu Uferpromenade, Sportparcours und Feiermeile, seien die CO2-Belastungen dort um rund 15 Prozent zurückgegangen. Hidalgo: "Wir rechnen mit ähnlichen Resultaten für das rechte Seine-Ufer."

Sorgt die Sperrung für mehr Luftverschmutzung?

Diese Einschätzung wird von Gegnern des Projekts jedoch infrage gestellt. "Madame Hidalgo ist die öffentliche Meinung egal", schimpft Pierre Chasseray von der Vereinigung "40 Millionen Autofahrer". Er glaubt: "Die Leute brauchen ihren Wagen."

Taxifahrer und Fuhrunternehmer geben zu bedenken, dass die Sperrung der Seine-Kais zu Erschwernissen für die lokale Wirtschaft sowie höheren Belastungen von Lärm und Auspuffgasen führen wird. Sollten sie recht haben, würde Hidalgo die bestehende Verhältnisse nur noch verschlimmern.

Tatsächlich hatte eine im August veröffentlichte Studie der Stadt Paris den Umbau der Schnellstraße zur Fußgängerzone im Hinblick auf die Öko-Bilanz negativ bewertet - auch wegen eines Verkehrsanstiegs auf den benachbarten Boulevards. Das Projekt gehe obendrein auf Kosten der Berufspendler, rügt Éric Azière von der oppositionellen Fraktion UDI MoDem: "Die Achse fördert die wirtschaftliche Aktivität, die Anwohner der Region nutzen sie, um in der Hauptstadt zu arbeiten."

Stimmt nicht, hält Christophe Najdovski entgegen. Er ist Vizebürgermeister und zuständig für den Nahverkehr. "Der Transit macht in den morgendlichen Stoßzeiten nur neun Prozent aus, abends sind es mal gerade fünf Prozent des Verkehrsaufkommens."

Unterstützung erhält der Politiker von Stadtplaner Frédéric Héran. Jede Sperrung von Durchgangsadern führe auf Dauer zu einer systematischen Verminderung des Verkehrsaufkommens, sagt der Spezialist der Tageszeitung "Le Figaro": Die Anwohner verzichten auf das Auto, stellen ihre Gewohnheiten um, der Verkehr nimmt ab.

Es ist die Hoffnung, dass sich die Konsequenzen der "autogerechten Stadt" wiederholen - nur ins Gegenteil verkehrt: Wurden die Cities einst so gebaut, dass sie möglichst attraktiv für den motorisierten Verkehr sind, sollen die neuen Maßnahmen den entscheidenden Impuls dafür liefern, auf Bahn, Bus oder Rad umzusteigen.

In Deutschland bewegt sich: nichts

Die Revolution ist riskant, aber nur konsequent. Deutsche Städte beispielsweise haben mit den gleichen Problemen zu kämpfen wie Paris: Zuletzt hat ein Gericht die Stadt Düsseldorf dazu verdonnert, mehr gegen die Luftverschmutzung zu unternehmen - und dabei auch Fahrverbote für Dieselautos ins Spiel gebracht.

Bislang hat aber noch kein Rathauschef den Mut aufgebracht, sich gegen die Lobby aus Autoindustrie und -fahrern aufzulehnen. Und der Bundesverkehrsminister schiebt die Verantwortung lieber auf die Kommunen ab, anstatt selbst durchzugreifen.

Die Revolution ist auch ein Experiment: Die verkehrsberuhigte Zone an der Seine ist vorerst auf ein halbes Jahr begrenzt - Anfang Oktober will Hidalgo die Sperrung per Erlass in die Praxis umsetzen. Messungen sollen dann die Auswirkungen auf Verkehr und Luftqualität im April 2017 erstmals bilanzieren.

Während die Pariser längst begonnen haben das herbstlich-sonnige Seine-Ufer zu bevölkern, ist Hidalgo offenbar entschlossen, ihre Visionen für eine autofreie Zukunft konsequent umzusetzen. "Ich bin gewählt worden, um die Dinge in Bewegung zu bringen", twitterte die Genossin schon vor Wochen zur bevorstehenden Sperrung des Seine-Ufers. "Und sie werden sich bewegen."