Plug-in-Hybride von Porsche Vorreiter wider Willen

Ausgerechnet Porsche: Der Hersteller von Vollgasautos setzt bei vielen Modellen auf den spritsparenden Plug-in-Hybridantrieb. Jetzt kommt auch der Cayenne mit Ladekabel. Aus freien Stücken machen die Zuffenhausener das nicht.

Porsche

Rund 190 Gramm Kohlendioxid je Kilometer - wenn Porsche-Chef Matthias Müller sich den durchschnittlichen CO2-Ausstoß seiner Flotte im vergangenen Jahr vor Augen führt, müsste ihm Angst und Bange werden: Denn von dem ab 2020 gültigen Grenzwert von 95 Gramm ist der Hersteller weit entfernt. Die VW-Tochter kann seine vielen spritdurstigen 911er und Cayennes zwar mit den niedrigen Werten der VW Ups und Polos verrechnen, muss aber trotzdem dazu beitragen, dass der Volkswagen-Konzern von Strafzahlungen wegen einer Überschreitung der Brüsseler Auflagen verschont bleibt.

Konsequenter als alle anderen deutschen Hersteller von Nobelkarossen setzt deshalb ausgerechnet Porsche, die Vollgasfirma aus Zuffenhausen, auf den Plug-in-Hybrid-Antrieb - also auf Autos mit Verbrennungsmotoren und Akkus, die an der Steckdose geladen werden:

  • Während Mercedes die S-Klasse erst zum Jahreswechsel an die Steckdose bringt und von einem Plug-in-Siebener bei BMW noch gar keine Rede ist, fährt der Panamera S E-Hybrid schon seit einem Jahr immerhin 36 Kilometer unter Strom - und senkt mit einem Normwert von 71 Gramm CO2 pro Kilometer mit jeder Zulassung den Emissionsschnitt.

  • Noch vor dem BMW i8 hat der 918 Spyder bewiesen, dass ein Teilzeitstromer schnell und sauber sein kann.

  • Und wo der BMW X5 eDrive erst noch den letzten Schliff erhält und der Audi Q7 e-tron erst mit dem nächsten Generationswechsel kommen soll, bringt Porsche nun zum Facelift des Cayenne im Herbst als erster Hersteller einen vornehmen Geländewagen zum Anstöpseln.

Auch das Flaggschiff soll einen Hybrid bekommen

Dafür übernimmt das ansonsten nur dezent aufgefrischte SUV die Technik des Panamera und fährt dann mit einem 333 PS starken V6-Benziner sowie einer im Getriebe integrierten E-Maschine von 95 PS. Sie wird aus einem auf 10,9 kWh gewachsenen Lithium-Ionen-Akku gespeist und kann die Wuchtbrumme bis zu 36 Kilometer alleine bewegen - im Ernstfall mit maximal 125 km/h. Im Prüfzyklus sinkt der CO2-Ausstoß damit auf 79 g/km und der Porsche wird mit seinen 3,4 Litern immerhin auf dem Papier zum ersten Drei-Liter-Auto seiner Klasse.

Porsche-Chef Müller macht keinen Hehl daraus, dass der Hersteller die Plug-in-Technik braucht, um die CO2-Auflagen zu erfüllen. Bei drei Hybdrid-Modellen werde es deshalb nicht bleiben, bestätigt er wiederholt: Der kleine Cayenne-Bruder Macan ist ebenfalls als Plug-in angedacht, und selbst bei den Sportwagen schließt Müller den elektrischen Boost nicht mehr aus - der nächste 911 kommt deshalb auch als Hybrid.

10.000 Euro zusätzlich spielen in dieser Liga keine große Rolle

Der Erfolg des Plug-in-Hybriden hängt aber nicht nur am Angebot, sondern auch an der Nachfrage. Und die war bislang eher bescheiden. Schon der konventionelle Hybrid im Cayenne kam im letzten Jahr weltweit nur auf 1764 Zulassungen und vom Plug-in-Panamera wurden 662 Exemplare verkauft. Immerhin ist dessen Absatz im ersten Halbjahr 2014 auf 1202 Fahrzeuge gestiegen. Damit dieser Trend weitergeht, bricht Porsche noch mit einer anderen Tradition - und senkt die Preise: Der Cayenne mit Plug-in-Hybrid kostet 82.087 Euro und ist damit 1000 Euro billiger als das bisherige Hybrid-Modell, bei dem die Akkus durch die Energie des Verbrennungsmotors gespeist wurden. Und beim Plug-in-Panamera zieht Porsche gleich 6000 Euro ab.

Porsche mache aus der Not eine Tugend und werde so zum Vorreiter der deutschen Luxusautohersteller, lobt Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer. Das falle dem Unternehmen allerdings auch leichter als anderen Marken: Denn 10.000 Euro Hybrid-Aufschlag fielen bei den sowieso hohen Preisen nicht so sehr ins Gewicht wie in der Kompakt- oder Mittelklasse.

Ist der Porsche-Kunde bereit oder zu bequem?

Auch innerhalb des VW-Konzerns geht die Firma in die Offensive. Denn Porsche sei längst nicht mehr die Nischenmarke, mit der man Experimente mache. Die Marke stehe mittlerweile für "große Stückzahlen und hohe Gewinne", sagt Dudenhöffer und sieht Porsche bis 2020 bei über 400.000 Autos im Jahr - im vergangenen Jahr waren es rund 162.000. Damit das gelinge, brauche es aber Innovationen: "Was Tesla gemacht hat oder BMW mit dem i8, das hätte eigentlich von Porsche kommen müssen." Die aktuelle Technik-Offensive sieht Dudenhöffer deshalb auch als Notlösung: "Jetzt will Porsche mit dem raschen Ausbau der Plug-in-Flotte beweisen, dass sie fortschrittlich sind."

Nur zweifelt der Autoexperte daran, dass davon auch die Umwelt profitiert. Er kann sich nur schwerlich vorstellen, dass Porsche-Fahrer regelmäßig mit dem Stromkabel ums Auto zur Steckdose laufen: "Solange die Akkus nicht per Induktion laden, dürfte die Begeisterung schnell wieder nachlassen."

insgesamt 51 Beiträge
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klaus64 24.07.2014
1. CO2 - Rechnung
Wem nützt es ? Es wird der Co2 - Ausstoß des Autos gerechnet. Wer addiert den CO2 Ausstoß des Energieerzeugers hinzu ? Meines Wissens ist die Energiegewinnung durch Verbrennung im Motor effektiver als die Stromerzeugung und Weiterleitung bis zur Steckdose. Die Diskussion zu CO2 ist also Unsinn, weil das Auto ja weiterhin die gleiche Energiemenge zur Fortbewegung braucht. Die Einsparung bezieht sich einzig auf Benzin oder Diesel, wenn der Stromerzeuger kein Kraftwerk auf Ölbasis betreibt.
hansglück 24.07.2014
2.
Zitat von klaus64Wem nützt es ? Es wird der Co2 - Ausstoß des Autos gerechnet. Wer addiert den CO2 Ausstoß des Energieerzeugers hinzu ? Meines Wissens ist die Energiegewinnung durch Verbrennung im Motor effektiver als die Stromerzeugung und Weiterleitung bis zur Steckdose. Die Diskussion zu CO2 ist also Unsinn, weil das Auto ja weiterhin die gleiche Energiemenge zur Fortbewegung braucht. Die Einsparung bezieht sich einzig auf Benzin oder Diesel, wenn der Stromerzeuger kein Kraftwerk auf Ölbasis betreibt.
Da ist Ihr Wissen leide falsch. Selbst die besten Benziner kommen nur auf einen Wirkungsgrad von maximal 26 Prozent, ein Elektromotor über 90. Dazu kommt , dass man schon immer und egal mit welcher Technik Art Energie in einer großen Industrieanlage effizienter erzeugen konnte als in einem kleinen, privaten Kraftwerk wie einem Auto Motor oder ähnlichem.
iceone 24.07.2014
3. Wissen! ?
Der Fakten nach ist Strom aus der Steckdose, sprich Kraftwerke, weitaus weniger Co2 belastet als jeder Verbrennungsmotor . Somit ist jeder Stromanteil im Verkehr für die Bilanz günstig!
stefanmargraf 24.07.2014
4. Der Artikel laesst viele Fragen offen!
Was ist der Verbrauch Stadt Landst Autobahn? Hat das Auto eine Energierekuperation und wenn ja, mit wieviel kW maximal? Ohne diese Angaben laesst sich das Fahrzeug nicht beurteilen! Statt dessen kommt der Verbrauch der ersten 100km, das ist voellig Banane.
Crackpot 24.07.2014
5. Ein wenige Übertrieben
@Hansglück Benziner können durchaus 30% erreichen. Dieselmotoren sogar bis zu 40%. Das liegt ungefähr im Niveau eines Braunkohlekraftwerks. Die eigentliche Frage ist ja, ob für eine wachsende Elektromobilität wieder zu konventionellen Trägern wie Braunkohle zurückgegriffen wird und wir uns somit nur im Kreis drehen anstatt das Problem zu lösen.
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