Projekt Sartre Der Traum vom selbstständig fahrenden Auto

Mit dem Projekt Sartre erforscht die EU das eigenständig fahrende Auto in einem Konvoi. Das soll den Verkehr sicherer machen und Sprit sparen. Jetzt ist ein erster Praxistest mit zwei Autos geglückt. Doch das System jemals auf den Markt kommt, ist fraglich.

Volvo Car Corporation

Diese Vision klingt traumhaft: Nach einer Pause auf der Autobahnraststätte setzen Sie ihre Reise von Hamburg nach München fort. Sie fädeln in den fließenden Verkehr ein und vor Ihnen fahren vier Fahrzeug dicht hintereinander. Über das Navigationssystem erkennt Ihr Auto, dass auch dieser Konvoi Richtung Bayern unterwegs ist.

Eine kurze Bestätigung und Ihr Wagen hängt sich nur wenige Meter hinter das letzte Auto dieser Gruppe. Und dann fährt es ganz von allein. Sie können ein Buch lesen, telefonieren oder noch ein Nickerchen machen. Lenkmanöver, das Wechselspiel aus Bremsen und Beschleunigen, all das übernimmt die Elektronik.

Klingt utopisch? Vielleicht, aber genau daran arbeitet ein Projekt der Europäischen Union mit dem Namen Sartre - das steht für Safe Road Trains for the Environment. Insgesamt sieben Partner - darunter das Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen und der Autobauer Volvo - erforschen seit einem Jahr die Möglichkeiten des so genannten autonomen Fahrens innerhalb eines Konvois.

Mehr Sicherheit, weniger Verbrauch

Jetzt haben die Techniker einen ersten Praxistest mit zwei Fahrzeugen erfolgreich absolviert. Dazu haben die Partner die nötigen Gerät in die Autos der Schweden installiert und eine Car-to-Car-Kommunikation hergestellt. Das Projekt sieht vor, dass der erste Wagen als eine Art Leiter fungiert und die Anderen diesem autonom folgen. Bis zum Abschluss des 6,4 Millionen Euro teuren Projekts in zwei Jahren soll das mit insgesamt fünf Teilnehmern möglich sein.

Die Projektverantwortlichen versprechen sich davon mehr Sicherheit auf Schnellstraßen, weil etwa Auffahrunfälle bei dichtem Verkehr ausgeschlossen wären. Außerdem soll sich durch den geringeren Abstand zum Vordermann die Kapazität pro Fahrbahn erhöhen. Weitere Vorteile: Man kommt schneller ans Ziel und auch die Umwelt profitiert. Das Konsortium geht von einem um 20 Prozent geringeren Spritverbrauch aus.

Allerdings ist ein System wie Sartre noch Science Fiction. "Die Technik könnte theoretisch in etwa zehn Jahren ausgereift sein", sagt Volvo-Sprecher Michael Schweitzer. Sartre basiert auf bereits erhältlichen Fahrerassistenzsystemen wie Tempomat und die automatische Abstandskontrolle. Auch wenn die bereits meist problemlos funktionieren, müssen die Radarsensoren noch zuverlässiger arbeiten, schließlich sollen die Wagen auf der Autobahn mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h im Abstand von nur wenigen Metern hintereinander her fahren.

Anfällige Technik

Bis zur Serienreife gilt es allerdings auch noch, einige Fragen zu klären: Was ist zum Beispiel, wenn einer der Sensoren den Dienst versagt? Ein solche Panne passierte bei einer Präsentation der automatischen Notbremse mit Fußgängererkennung in einem Volvo S60 im Frühjahr 2010. Eigentlich soll das System einen Passanten erkennen und den Fahrer bei Kollisionsgefahr warnen. Reagiert der nicht, leitet das System selbstständig eine Notbremsung ein und das Auto kommt zu Stillstand, bevor es zum Zusammenstoß kommt. Doch die automatische Bremse versagte vor versammelter Presse und überrollte den aufgestellten Testdummy.

Ein solcher Fehler aber würde bei einem Konvoi, der mit geringst möglichem Abstand 130 Kilometern pro Stunde über die Autobahn fährt, möglicherweise zu einem katastrophalen Unfall führen - und das nur, weil, wie Volvo-Sprecher Schweitzer erklärt, die Sensoren verschmutzt sind.

Eine offene Frage betrifft auch den Fahrer, der den Konvoi leitet. Ein Fehler von ihm könnte auch für die anderen zum Verhängnis werden. Und dass selbst eine Spezialausbildung nicht vor solchen Fehlern schützt, belegen die Unfälle mit Tanklastern, die nur Fahrer mit einem besonderen Führerschein fahren dürfen.

Das führt direkt zu der Frage, ob ein solches System überhaupt mit der Straßenverkehrsordnung in Einklang zu bringen wäre. Denn grundsätzlich muss jeder Fahrer jederzeit die Kontrolle über sein Auto haben. Das ist im so genannten Wiener Weltabkommen von 1968 geregelt. Nach Einschätzung des ADAC sind deshalb schon automatische Notbrems- und Ausweichassistenten rechtlich durchaus fragwürdig, denn die greifen teilweise massiv in das Geschehen ein. Systeme wie ABS und ESP unterstützen den Fahrzeuglenker dagegen nur während er jederzeit die Kontrolle über sein Fahrzeug behält.

Ob Systeme wie Sartre jemals in Serie gehen werden, ist also fraglich. Betrachtet man das Projekt jedoch als Grundlagenforschung in Bezug auf Car-to-Car-Kommunikation und Fahrerassistenzsysteme, dann enthält es viele interessante Ansätze.

Das weiß auch Projektleiter Anthony Smith: "Wir wollen zeigen, was technisch möglich ist. Bevor das System aber in Serienautos eingesetzt werden könnte, müssen noch etliche Hürden genommen werden. Das betrifft nicht nur den rechtlichen Rahmen, sondern auch die Akzeptanz in der Öffentlichkeit. Doch das ist nicht unsere Aufgabe."



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Seite 1
Boandlgraber 20.01.2011
1. Titelverweigerer
Zumindest von einem deutschen Hersteller weiß ich, dass er ein voll funktionsfähiges und im Prinzip serienreifes System hat. Das Auto ist in der Lage nicht nur auf der Autobahn im Konvoi zu fahren, sondern auch auf Landstraßen - wo die Fahrbahnmarkierungen zum Beispiel deutlich weniger zuverlässig sind - autonom dem Verkehr zu folgen, auch abzubiegen oder in Vorfahrtsstraßen einzufahren. Ich geh' davon aus, dass alle Entwicklungsabteilungen wenigstens ein solches Auto haben. Das ganze ist keine Frage der Sensorik mehr, sondern eine Frage der Software und der verfügbaren Rechenleistung (und dann wieder der Software, denn die Mehrleistung muss auch genutzt werden können). Aber im Automobilbereich mahlen die Mühlen etwas langsamer, weil die Prozesse etwa zur Evaluierung von Hardware einfach sehr lange dauern. Deswegen sind im Auto jetzt gerade 20-GB-Festplatten Stand der Technik - und nicht Terabyte...;) Und dazu kommt, dass man ein Auto mit 250 km/h auf der linken Spur nicht einfach neu booten kann, weil das Betriebssystem gerade Schluckauf hat. Gar nicht zu sprechen vom schweren Erbrechen, dass man bei Desktop-Betriebssystemen bisweilen erleben muss. ;) Das eigentliche Problem sind jedoch die Haftungsfragen - und dafür gibt es nicht wirklich eine Lösung, weshalb ich glaube, dass diese Systeme einfach nicht kommen werden.
glaubblosnix 20.01.2011
2. Da..
.. kan man dann aber nur hoffen das der Fahrer des Führungsfahrzeuges nüchtern ist und nicht fährt wie der letzte Henker.
m-pesch, 20.01.2011
3. ...
Zitat von BoandlgraberZumindest von einem deutschen Hersteller weiß ich, dass er ein voll funktionsfähiges und im Prinzip serienreifes System hat. Das Auto ist in der Lage nicht nur auf der Autobahn im Konvoi zu fahren, sondern auch auf Landstraßen - wo die Fahrbahnmarkierungen zum Beispiel deutlich weniger zuverlässig sind - autonom dem Verkehr zu folgen, auch abzubiegen oder in Vorfahrtsstraßen einzufahren. Ich geh' davon aus, dass alle Entwicklungsabteilungen wenigstens ein solches Auto haben. Das ganze ist keine Frage der Sensorik mehr, sondern eine Frage der Software und der verfügbaren Rechenleistung (und dann wieder der Software, denn die Mehrleistung muss auch genutzt werden können). Aber im Automobilbereich mahlen die Mühlen etwas langsamer, weil die Prozesse etwa zur Evaluierung von Hardware einfach sehr lange dauern. Deswegen sind im Auto jetzt gerade 20-GB-Festplatten Stand der Technik - und nicht Terabyte...;) Und dazu kommt, dass man ein Auto mit 250 km/h auf der linken Spur nicht einfach neu booten kann, weil das Betriebssystem gerade Schluckauf hat. Gar nicht zu sprechen vom schweren Erbrechen, dass man bei Desktop-Betriebssystemen bisweilen erleben muss. ;) Das eigentliche Problem sind jedoch die Haftungsfragen - und dafür gibt es nicht wirklich eine Lösung, weshalb ich glaube, dass diese Systeme einfach nicht kommen werden.
Natürlich forschen alle da dran aber Serienreif ist da nichts, noch nicht einmal im Prinzip. Das reicht momentan vielleicht um mal um den Block zu fahren und auch dann darf nichts unvorhergesehenes passieren.
efohy 20.01.2011
4. Warum ist das so?
Zitat von m-peschNatürlich forschen alle da dran aber Serienreif ist da nichts, noch nicht einmal im Prinzip. Das reicht momentan vielleicht um mal um den Block zu fahren und auch dann darf nichts unvorhergesehenes passieren.
Die Haftungsfrage scheint hier der grösste Hemmschuh zu sein. Und dementsprechend gibt es auch (noch) kein System, das alltagstauglich ist. Weil ein Entwicklungsfahrzeug, das alle technischen Möglichkeiten ausschöpfen würde, im Zweifel zu teuer ist für einen reinen Versuchsträger ohne die Chance auf Serienfertigung. Technisch ist heute sehr viel machbar. Flugzeuge können vollautomatisch starten und landen. Raumfähren koppeln in der Regel automatisch an die ESS an, viele sind unbemannt. Ohne leistungsfähige Sensorik wären alle industriellen Herstellungsprozesse nicht möglich. Natürlich ist es eine grosse Herausforderung, im Stadtverkehr Fussgänger, Radfahrer und andere "schwächere" Verkehrsteilnehmer zuverlässig zu erkennen, ohne dass ein System "aus Vorsicht" alle 10 m eine Vollbremsung macht. Aber wenn ein solches System auf Autobahnen und gut ausgebauten Schnellstrassen eingeführt wird, könnte die Erfahrung daraus helfen, das sogar für den Stadtverkehr umzusetzen.
schockkierter ! 20.01.2011
5. Toll !
wozu soll das gut sein ? Wenn ich von A nach B will fahr ich selber oder fahr mit der Eisenbahn oder kauf mir ein Ticket für´n Flieger
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