Reifen-Wissen Unterm Gummi verborgen

Bei flüchtiger Betrachtung sind alle Autoreifen gleich. Im Prinzip stimmt das sogar, denn moderne Pneus fast aller Hersteller sind grundsätzlich sehr ähnlich konstruiert. Dennoch gibt es Unterschiede im Detail. SPIEGEL ONLINE gibt einen Überblick.


"Das Wesentliche ist für die Augen unsichtbar" - so formuliert Antoine Saint d'Exupéry im Bestseller "Der kleine Prinz", und das gilt nicht nur für zwischenmenschliche Beziehungen, sondern zum Beispiel auch für Reifen. Soll heißen: Reifen sind aus zahlreichen Einzelteilen zusammengesetzt, die später bei der Vulkanisation unter einer Gummimischung verschwinden und damit aus dem Blick geraten. Für die tadellose Funktion des Pneus ist aber gerade der Unterbau entscheidend. Dort befinden sich in der Regel zwei Stahlgürtel, die so übereinander gelegt sind, dass die Metallfasern jeweils einen rechten Winkel bilden. Dazu kommen eine Nylonbandage, ein verstärkter Wulst, eine empfindliche Flanke, Innenseele, Karkasse, Schulter und Lauffläche - ein Reifen weist also eine regelrechte Anatomie auf.

So gesehen passt es gut, dass der Reifenwulst häufig auch als Reifenfuß bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um die verdickten Ränder, die später in direktem Kontakt mit der Felge stehen und den Reifen auf ihr festkrallen. Im Innern der Reifenwulst befinden sich mehrere Stahldrähte, die Stabilität und sicheren Sitz verleihen sollen. In der Ausformung der sogenannten Wulstferse, also des Gummikeils an der Außenseite, unterscheiden sich die Reifen verschiedener Hersteller. Stets jedoch soll der Reifenfuß sicherstellen, dass der Pneu auch bei nachlassendem Fülldruck präzise auf der Felge sitzt.

Reifenaufbau: Der Bauplan für den Autoschuh
Continental

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Vom Wulst ausgehend beginnt die Seitenwand oder Flanke des Reifens. Als Faustregel gilt: Je höher die Flanke, des besser der Komfort, je niedriger, desto stabiler das Fahrverhalten und desto präziser die Übertragung der Lenkkräfte. Die Seitenwand bekommt Halt und Festigkeit durch die sogenannte Karkasse. Darunter versteht man das Gerüst des gesamten Reifens. Die Karkasse besteht aus einer oder mehreren Lagen eines Kunstfasergeflechts aus Nylon, Polyester oder Rayon. Würde man einen Reifenquerschnitt betrachten, dann wäre die Karkasse um die Stahlstränge im Wulst gewickelt, zöge sich durch die Reifenflanke und bildete die Unterlage des Reifenkopfes. Ganz im Innern des Reifens übrigens befindet sich die Innenseele, eine Gummischicht, die die Luft im Reifen umschließt.

Nach Wulst und Seitenwand folgt die Reifenschulter, die den Übergang von der Flanke in die Lauffläche bildet. Bei Winterreifen sind besonders die Reifenschultern oft auffällig profiliert, damit sie besonders in Kurven möglichst gut im Schnee greifen können. Wichtig in den Reifenschultern sind auch die hier mündenden Profilrillen, durch die das Wasser zwischen Fahrbahn und Gummi abgeleitet wird, damit es nicht zum gefürchteten Aufschwimmen, dem sogenannten Aquaplaning kommt, bei dem sich das Fahrzeug weder steuern noch bremsen lässt.

Der Gürtel des Reifens befindet sich quasi in der mittleren Etage des Reifenkopfes, zwischen Karkasse und Lauffläche. Er besteht, wie eingangs schon kurz erwähnt, aus mehreren Lagen von dünnen, beschichteten Stahldrähten, seltener aus Aramidfasern. Über dieser Schicht aus Stahlgürtel-Lagen folgt noch eine Art Bandage aus Kunststoff (häufig Nylon). Der Gürtel eines Reifens sorgt für die nötige Steifigkeit der Konstruktion, damit die Profilklötze sich auch bei hohem Tempo möglichst nicht verformen und ihre Funktion erfüllen können.

Die Lauffläche schließlich ist jener Teil des Reifens, der sofort auffällt. Das liegt am Profil, das die Verbindung zwischen Auto und Straße herstellt und die Aufgabe hat, sämtliche Antriebs- und Lenkungskräfte zu übertragen. Zwar sind die Form der Profilklötze, der Verlauf der Profilrillen und die Position von Lamellen für einen möglichst kurzen Bremsweg und eine möglichst guten Grip verantwortlich, doch hängt die Qualität eines Reifens sehr stark von der Konstruktion des Unterbaus ab



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