Renault Race Truck Tanz mit dem schwarzen Büffel

12,8 Liter Hubraum, 1140 PS, mehr als 6000 Nm - wenn Markus Oestreich Gas gibt, kann jeder Porsche einpacken. Dabei fährt Oestreich einen Laster. Allerdings keinen gewöhnlichen. Ab diesem Samstag tritt er mit dem schwarzen Büffel um den Titel im Truck Racing an.

Niels Patrick Geisselbrecht

Elefantenrennen. In den Kasseler Bergen ist das für Autofahrer ein Ärgernis. Finden diese Duelle aber nicht auf der A7, sondern auf den Rennstrecken von Misano oder Le Mans statt, ist es ein Spektakel. "Zum Rennen auf dem Nürburgring kommen regelmäßig über 200.000 Besucher, mehr als bei der Formel 1", sagt Markus Oestreich. Er ist einer von denen, die die Massen anziehen; Oestreich sitzt nämlich am Steuer eines der zwei Dutzend Rennlaster, die an Rennwochenenden in vier Läufen von je einer halben Stunde um Bestzeiten, Platzierungen und Meisterschaftspunkte kämpfen. Die neue Saison der Serie mit zehn Rennwochenenden beginnt an Ostern im englischen Donington. Beim Abschlusstraining saß SPIEGEL ONLINE mit im Führerhaus des schwarzen Büffels.

Auf den ersten Blick sieht es da drinnen aus wie in einem Rennwagen. Überrollbügel, breite Hosenträgergurte, Schalensitz, ein paar kleine Displays, zwei Dutzend Taster und jede Menge Schaltkreise. Doch anders als in dem Mini-Cooper Works, mit dem der 48-jährige Oestreich ebenfalls Rennen fährt, hat man im Lkw richtig viel Platz und aufgrund der hohen Position natürlich die bessere Übersicht. Allerdings sitzt Oestreich im Race Truck vor der Vorderachse. Und das erfordert eine komplette Umstellung der Vollgas-Sensorik, wenn er durch die Kurven driftet. "Anfangs habe ich gar nicht richtig gespürt, dass der Wagen hinten quer kam, weil es so weit weg war", sagt er über die frühen Erfahrungen im Rennlaster.

Mehr Theorie gibt es im Moment nicht. Der Mechaniker reckt den Daumen, Oestreich drückt den Anlasser, und die Maschine bebt. Sechs Zylinder stampfen durch 12,8 Liter Hubraum und machen einen Lärm, dass man selbst mit Funkverstärker kaum ein Wort versteht. Doch für Smalltalk hat Oestreich jetzt ohnehin keine Zeit: Klack, klack, klack schaltet er durch die 16 Getriebestufen in den großen achten Gang, heftet den Blick auf die Ideallinie und prügelt das 5,5 Tonnen schwere Stahlgebirge über den Kurs.

Driften mit dem 1140-PS-Monstrum

Die Kurven-Kombination am Ende der Start-Ziel-Geraden nimmt er beinahe quer, die Reifen schrappen über die Curbs und auf der Gegengeraden wird deutlich, welch ungeheure Kraft in dem Koloss steckt: Obwohl der Sechszylinder mit 1100 bis 2000 Touren kaum höher dreht als ein Formel-1-Rennwagen im Leerlauf, reichen dem Renault 2,8 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100, und von 60 auf 160 km/h schnellt das Monstrum in 4,8 Sekunden. "Ein normaler Lastwagen braucht ein bisschen länger", brüllt Oestreich in den Motorenlärm. Viel länger, sogar: Voll beladen dauert es rund eine halbe Minute, ehe die erlaubten 80 km/h erreicht sind.

Ebenso imposant ist das Bremsvermögen des Trucks. "Wo normale Laster aus Tempo 80 oft 35 bis 45 Meter bis zum Stillstand brauchen, ist der Bremsweg hier nicht einmal halb so lang", sagt Geoff Hooper vom Achsen- und Bremsenhersteller Meritor, der Oestreichs Rennwagen ausrüstet. "Üblicherweise wirkt beim Bremsen im Lastwagen eine negative Beschleunigung von 0,6 g. Im Race Truck sind es 1,6."

Um das zu bewerkstelligen und Oestreich das immer gleiche Bremsgefühl zu garantieren, werden die Bremsen während des Rennens mit Wasser gekühlt. "Nur so können wir die Schallplatten-großen Bremsscheiben im Temperaturbereich zwischen 250 und 450 Grad halten", sagt Hooper. Deshalb braucht Oestreichs Truck pro Rennen nicht nur 120 Liter Biodiesel, sondern je nach Strecke auch bis zu 280 Liter Wasser.

Das Reglement erlaubt in den Rennlastern nur Serien-Bauteile

Entwickelt wurde der Race Truck von Mario Kress, dem Besitzer des tschechischen Rennstalls MKR. "Er gilt als der Ross Brawn des Truck Racings", sagt Oestreich - und Brawn wiederum wird in der Formel 1 als Technik-Guru verehrt. Für seinen bisherigen Arbeitgeber konstruierte Kress binnen zehn Jahren neun Sieger-Lkw. Und als Renault im vergangenen Jahr in die Truck-Racing-Serie einstieg, verhalf Kress den Franzosen auf Anhieb zum Konstrukteurstitel.

Die Basis des Rennlasters ist der Renault-Lkw Premium, der ab Werk mit einem maximal 500 PS und 2400 Nm starken Sechszylinder-Diesel ausgerüstet wird. Laut Reglement dürfen auch für den Renntruck nur Serienteile verwendet werden. "Das ist natürlich eine Frage der Definition", sagt der Konstrukteur. Wären da nicht die bunten Aufkleber und die Frontschürze, sähe der Renner tatsächlich aus wie aus der Fabrik. Doch das Datenblatt zeigt, was findige Entwickler wie Kress aus einem Lkw herausholen können: Jetzt hat der Motor 1140 PS, kommt auf 6200 Nm und beschleunigt den Truck rasend schnell.

"Wäre die Luftzufuhr nicht limitiert, hätten wir noch mehr Leistung", sagt Kress. 1700 PS wären durchaus möglich. Und auch beim Tempo ginge noch mehr. Mit Rücksicht auf die meist viel zu engen Strecken sind die Trucks auf 162 km/h begrenzt. "Ohne das elektronische Limit wären locker 230 Sachen drin, mit offener Luftzufuhr sogar 270 km/h", sagt Oestreich.

Imagepflege durch rüde Rempeleien

Rennsiege sind Gold wert für das Image der Nutzfahrzeughersteller, die normalerweise mit nüchternen Fakten, Verbrauchswerten und Nutzlast punkten müssen. "Mittlerweile sind sechs von sieben europäischen Lkw-Herstellern mit eigenen Teams oder durch Unterstützung privater Rennställe in der Serie präsent", sagt Meritor-Sprecher Malte Raddatz. Ein professioneller Einsatz koste pro Fahrzeug und Saison mindestens eine Million Euro, doch ist das Geld offenbar gut angelegt. An manchem Rennwochenende werden mehr Laster verkauft als in einer Messewoche.

Auch Oestreich ist infiziert vom Virus Truck Racing. Was er an der Raserei mit den Lastern schätzt, ist dasselbe, was auch die Zuschauer begeistert: die handfeste Rangelei. "Trucksport ist Kontaktsport", sagt Oestreich. "Da kommt man sich näher als in jeder anderen Rennserie." Die 6,10 Meter langen und 2,62 Meter hohen Laster sind ja auch deutlich breiter als alle normalen Rennwagen. Vor allem in den ersten beiden Runden geht es oft zur Sache. Oestreich: "Das ist fast wie bei den Wagenrennen im alten Rom. Wir haben Spaß und das Publikum bekommt Brot und Spiele."

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Seite 1
Skade, 23.04.2011
1. Beschleunigung
die Beschleunigungsangabe von 2.8sec von 0-100km/h bezweifle ich sehr stark. ~1200 PS sind natürlich ein Wort aber bei dem hohem Gewicht sind das auch "nur" 218 PS / Tonne. Also ein Leistungsgewicht das durchaus von Serienautos erreicht wird, und die für den gleich Spurt deutlich längere Zeit brauchen. Zumal in dieser Quelle von einem Wert über 5sec die Rede ist. http://www.truckracing.de/truckrace/de/truckracing/artikel1/index.html
meisterschlau 23.04.2011
2. guckst du!
Zitat von Skadedie Beschleunigungsangabe von 2.8sec von 0-100km/h bezweifle ich sehr stark. ~1200 PS sind natürlich ein Wort aber bei dem hohem Gewicht sind das auch "nur" 218 PS / Tonne. Also ein Leistungsgewicht das durchaus von Serienautos erreicht wird, und die für den gleich Spurt deutlich längere Zeit brauchen. Zumal in dieser Quelle von einem Wert über 5sec die Rede ist. http://www.truckracing.de/truckrace/de/truckracing/artikel1/index.html
in knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von *160 km/h*...
dr. kaos 23.04.2011
3. PS unwichtig
Zitat von Skadedie Beschleunigungsangabe von 2.8sec von 0-100km/h bezweifle ich sehr stark. ~1200 PS sind natürlich ein Wort aber bei dem hohem Gewicht sind das auch "nur" 218 PS / Tonne. Also ein Leistungsgewicht das durchaus von Serienautos erreicht wird, und die für den gleich Spurt deutlich längere Zeit brauchen. Zumal in dieser Quelle von einem Wert über 5sec die Rede ist. http://www.truckracing.de/truckrace/de/truckracing/artikel1/index.html
Bei der Beschleunigung ist das Drehmoment entscheidend. Und da kommt kein PKw mit 6200 Nm mit. Die stärksten PKW-Motoren haben mal so 700 Nm, AMG E63 z.B. Und zudem sind die LKW recht kurz übersetzt, so daß im 5. oder 7. Gang angefahren wird, da hat man wenig Schaltpausen bis 100 km/h. Ich empfehle mal wirklich das Truck Racing auf dem Nürburgring, das ist echt ein Wahn. Und da man als normaler Zuschauer, ähnlich wie bei der DTM, auch in die Boxengasse kann, läßt sich der eine oder andere Renntrucker auch mal überreden, dich mal ne Runde mitzunehmen. Ein Concorde-Start ist ein Scheißdreck dagegen....
Skade, 23.04.2011
4. jo stimmt
Zitat von meisterschlauin knapp über 5 Sekunden zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von *160 km/h*...
ja..sorry. Ist mir aufgefallen nachdem ich auf "Antworten" klickte. Habe noch gehofft das es keinen auffällt :) Kanns mir aber trotzdem nicht vorstellen, naja..ich lasse es jetzt zu googeln bevor ich mich wieder blamiere :)
schmunzel123 23.04.2011
5. grrrr
Zitat von Skadedie Beschleunigungsangabe von 2.8sec von 0-100km/h bezweifle ich sehr stark. ~1200 PS sind natürlich ein Wort aber bei dem hohem Gewicht sind das auch "nur" 218 PS / Tonne. Also ein Leistungsgewicht das durchaus von Serienautos erreicht wird, und die für den gleich Spurt deutlich längere Zeit brauchen. Zumal in dieser Quelle von einem Wert über 5sec die Rede ist. http://www.truckracing.de/truckrace/de/truckracing/artikel1/index.html
nuja auf der seite stehen 5 sek. bis 160km/h, was wiederum mit den 2,? bis 100 passen würde. leistungsgewicht: LKW etwa 4,8 Kg/Ps TTrs etwa 4,4 Kg/Ps Carrera GT 2,4 Kg/Ps allerdings stimme ich zu, das diese werte doch sehr optimistisch erscheinen. umgerechnet auf normale straßenautos bewegt man sich im bereich von 300 bis 350ps fahrzeugen und die brauchen um die 11 bis 13 sek auf 160km/h selbst ein porsche carrera GT mit 612ps braucht 7sek bis 160km/h
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