Roboterauto Das Superhirn

Das also ist die Zukunft des Autofahrens: ein VW Touareg, der in einer Kiesgrube nahe Magdeburg träge seine Runden dreht. Aber - der Wagen fährt vollautomatisch und verlässt sich nicht auf menschliche Sinne, sondern auf Kamera, Laser, GPS-Antenne, Radar und Computer. SPIEGEL ONLINE fuhr mit.

Von Stefan Anker


Natürlich hat die Sache einen Haken - das fahrerlose Auto, ein Gemeinschaftsprojekt von VW und der Stanford University, braucht an diesem Tag zwei Piloten. Cedric Dupont und Hendrik Dahlkamp überwachen die Testfahrten, ein Notebook auf den Knien und den roten Not-Aus-Knopf im Blick. "Nur aus Sicherheitsgründen, weil wir heute Fahrgäste mitnehmen", beteuert Dupont. Er ist der verantwortliche Ingenieur im Electronic Research Laboratory (ERL) von VW, das nicht weit von Stanford im kalifornischen Palo Alto angesiedelt ist.

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Stanlette: Wie von Geisterhand

ERL und Stanford haben den Touareg, Projektname "Stanley", gemeinsam aufgebaut, um an der Grand Challenge 2005 teilzunehmen, einem Wüstenrennen für vollautomatische Autos. Es gilt, 175 Meilen komplett selbständig in maximal zehn Stunden zurückzulegen. "Wenn Sie als Mensch teilnehmen, dann würden Sie gewinnen", gibt Carlo Rummel zu, der Chef vom ERL. Denn der Roboter-Touareg wird maximal 55 km/h schnell fahren - weil 80 Meter vor ihm die Welt zu Ende ist. Weiter reicht das Radar noch nicht, und was es an Informationen liefert, ist eher diffus. Klarer wird das Bild erst, wenn die Lasersensoren in Aktion treten, die den Nahbereich bis 20 Meter abtasten.

Roboter-Touareg: Behutsam durch die Kiesgrube

Roboter-Touareg: Behutsam durch die Kiesgrube

Die riesige Leistung der Computersysteme zwischen Sensor sowie Pedalerie und Lenkrad wird deutlich, wenn man die mäßige Geschwindigkeit in Meter pro Sekunde umrechnet. Rollt der Stanley mit Tempo 55, legt er in einer Sekunde exakt 15,26 Meter zurück. Nur 1,3 Sekunden bleiben da, um im Nahbereich alles Wesentliche zu erfassen und zu bewerten. So kann es durchaus vorkommen, dass Stanley selbst auf freier Strecke immer mal vom Gas geht, weil er mehr Bedenkzeit braucht. Rummel: "Es ist eine Sache der Software-Robustheit, wenn von unterschiedlichen Sensoren widersprüchliche Informationen kommen. Ein Teilproblem ist da zum Beispiel ein Wasserloch, das sich für den Sensor als glatte Oberfläche darstellt - so wie eine befahrbare Straße." Stanleys Software ist so ausgelegt, dass er im Zweifel langsamer wird, näher heranfährt und das Problem analysiert.

Interessant ist auch Stanleys Fähigkeit, mit mehreren Hindernissen oder bewegten Objekten umzugehen. Rummel: "Folgt auf ein Hindernis noch ein zweites, fährt das Fahrzeug automatisch langsamer. Und bei mobilen Hindernissen wird deren Bewegung relativ zur Bewegung des Fahrzeugs erfasst. Wenn das Hindernis aus der Spur läuft, entscheidet sich das Auto, weiterzufahren." Diese Einstellung hat im Rennen durch die Wüste entscheidende Vorteile: So bringen die Tumbleweeds, jene kugeligen Büsche, die vom Wind durch die Gegend gerollt werden, den Touareg nicht zur Verzweiflung. Schwieriger sei es laut Sebastian Thrun, dem deutschen Leiter des Stanford-Labors für Künstliche Intelligenz und Initiator des Stanley-Projektes, mit Schmetterlingen, die wild hin und her flattern. "Plötzlich ist da eine Wand vor uns. Ist sie weit genug entfernt, weicht das Fahrzeug aus. Wir nehmen einfach alles ernst, weil wir nicht entscheiden können, ob das Hindernis lebendig ist oder nicht."

Labor-Chef in Stanford: Sebastian Thrun
Stefan Anker

Labor-Chef in Stanford: Sebastian Thrun

In der Magdeburger Börde müssen derweil Baumstämme als Hindernisse herhalten - besonders mutige Premierengäste entschließen sich sogar, selbst im Weg zu stehen. Der Touareg, hier heißt er "Stanlette" und ist das Schwestermodell zur amerikanischen Version, wird daraufhin langsam, peilt die Lage, und wie von Geisterhand bewegt dreht sich das Lenkrad. Während der Probefahrt wendet sich Cedric Dupont, der am Steuer sitzt, es aber nicht berührt, immer wieder nach hinten und unterhält sich mit den Passagieren. Stanlette, die als Ersatzwagen fürs Rennen aufgebaut wird, stampft derweil weiter um den Kurs, mit gebremstem Schaum zwar (Tempo 30), aber eben völlig selbständig. Gleichzeitig zeigt das Notebook von Stanford-Mitarbeiter Hendrik Dahlkamp, was das Auto sieht: Der Korridor, in dem die Fahrstrecke liegt, ist mit feinen Strichen markiert. Alles jenseits der Markierungen ist für das Auto tabu, innerhalb der Linien soll es selbst entscheiden, wo es sicher fahren kann. Grün zeigt sich der Bereich vor dem Auto, der von den Sensoren erfasst wird, und in Rot rücken Hindernisse ins Bild.

Insgesamt 192 Teams haben sich zum Rennen am 8. Oktober angemeldet. Stanley steht derzeit mit 39 anderen im Halbfinale, 20 Finalisten werden übrig bleiben, und der Sieger erhält zwei Millionen Dollar. Das ist die Gegenwart für computergesteuerte Autos. Doch Matthias Rabe, Leiter der VW-Konzernforschung, sieht schon in die Zukunft. "Heute gibt es Fahrzeug-Assistenzsysteme wie ESP, die eine hohe Akzeptanz haben; morgen werden wir Fahrer-Assistenzsysteme haben, Autos werden automatisch einparken, die Spur oder den Abstand halten. In den nächsten fünf Jahren werden wir einige dieser Systeme in den Autos sehen."

Und die Preise dafür? "Die müssen so sein wie bei den heutigen Sicherheitssystemen." Und Stanley? "Das automatische Fahren auf der Straße ist eine ganz ferne Vision", sagt Rabe, und es klingt so, als wolle er die vielen Menschen beruhigen, die einfach gerne selbst das Auto kontrollieren. Thrun lässt seine Begeisterung weniger diplomatisch durchblicken. "Es gab noch kein Rennen in der Geschichte, bei der ein Roboter Entscheidungen treffen musste", sagt der Intelligenzforscher, und man sieht ihm an, wie er sich darüber freut.

Ob er auch am 8. Oktober Grund zur Freude haben wird? Das Team wird Stanley mit einem Begleitfahrzeug verfolgen - schon um ihn notfalls per Fernbedienung stoppen zu können. Am schlimmsten aber dürfte es für die Begleiter werden, wenn ihr Touareg auf einen Konkurrenten aufläuft. Denn im Gegensatz zu einem menschlichen Piloten braust Stanley nicht einfach vorbei, sondern bremst zunächst ab - es wurde ja ein Hindernis erkannt. Jetzt muss sich die Lernfähigkeit des gesamten Systems beweisen: Bleibt das Hindernis nicht stehen, um sich in Ruhe umfahren zu lassen, erwarten die Macher von Stanley, dass er zum Überholen ansetzt.



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