Schmalspur-Stars auf der IAA Wiederkehr der Kabinenroller

Schillernde Stars oder doch nur eine Fingerübung von abgedrehten Designern? An Einspur-Autos wie dem VW Nils oder dem Opel RAK-e scheiden sich auf der IAA die Geister. Ginge es nach den Entwicklern, könnten die schlanken Stromer schon morgen kommen. Allein die Controller sind noch nicht überzeugt.


Michael Dick weiß, wovon er spricht: Der Entwicklungsvorstand von Audi hat seine ersten Kilometer im Auto auf der Hutablage einer BMW Isetta gemacht. Und wenn es nach dem obersten Techniker in Ingolstadt geht, werden seine Enkel bald ganz ähnlich durch die Städte fahren. Zwar nicht mehr mit einem Einzylinder-Motor wie ihr Großvater, sondern elektrisch. Aber auf jedem Fall in einem Vehikel, das klein ist, wenig Platz beansprucht und irgendwo zwischen Auto und Motorrad rangiert.

Denn in diesem Geist hat Dick das Urban Concept zur Internationalen Automobilausstellung (IAA) nach Frankfurt gebracht. Dieser Zweisitzer soll, so die Vision von Designer Markus Auerbach, den Verkehr in den Metropolen von Morgen flüssig halten und den Fahrspaß in die Zukunft retten. Mit der als Coupé und Spider aufgebauten Hightech-Seifenkiste, die dank Karbon-Karosse keine 500 Kilo wiegt, mit einem 15 kW starken E-Motor 100 km/h schnell wird und eine Reichweite von gut 70 Kilometern hat, sind die Bayern nicht allein. VW hat aus dem gleichen Baukasten die Komponenten für den Einsitzer Nils entnommen, und bei Opel dreht sich alles um den Rak-e. Auch er hat wie der Audi zwei Sitze, die aber nicht neben, sondern hintereinander angeordnet sind. Das gemeinsam mit dem österreichischen Motorradhersteller KTM entwickelte Gefährt wiegt sogar nur 380 Kilo, hat einen E-Motor mit 37 kW, der 120 km/h ermöglicht und mit einer Akkuladung 100 Kilometer weit kommt.

Dass die Schmalspurflitzer auf der IAA ihren großen Auftritt haben, ist für Opel-Designer Friedhelm Englert kein Wunder: "Das Thema liegt seit ein paar Jahren in der Luft und Fahrzeuge wie der RAK-e sind förmlich zu greifen. " Denn sie sind in den Augen der Entwickler die passende Antwort für viele drängende Fragen: Wie kann man in immer volleren Städten noch fahren? Wie kann man Elektromobilität bezahlbar machen? Und wie kann man dem Nachwuchs wieder Lust aufs Auto machen? Mit Fahrzeugen zum Beispiel, die schlanker sind als ein Smart, weniger kosten als ein Mini und schon von 16jährigen gefahren werden dürfen. "Wir arbeiten alle am gleichen Thema, jetzt muss nur noch einer zugreifen und es umsetzen," sagt Englert.

Konkurrenz belebt das Geschäft

Das sieht auch Audi-Mann Auerbach so - und er freut sich sogar über die Konkurrenz. "Wenn so viele die gleiche Idee haben, können wir damit ja nicht ganz falsch liegen", sagt der Designer.

Noch warten alle allerdings auf grünes Licht von Marktforschern und Buchhaltern. "Technisch könnten wir in zwei, drei Jahren in Serie gehen", sagt Dick: "Alle Crash- und Zulassungsanforderungen sind bereits erfüllt." Und auch Opel-Mann Englert sieht keine unüberwindbaren Hürden mehr: "Alle Komponenten sind greifbar. Wir müssen sie nur zusammenschrauben und loslegen."

Das große Problem sind noch die Kosten. "Meinen persönlichen Wunschpreis habe ich mir schon abgeschminkt", sagt Audi-Manager Dick und räumt ein, dass es mit 9999 Euro plus Batteriemiete wohl so schnell nichts werden wird. Jetzt ist die neue Bezugsgröße der A1, der für 15.800 Euro bislang den Einstieg in die Audi-Welt markiert. "Wenn wir das Urban Concept bringen, muss es auf jeden Fall das günstigste Modell in der Palette sein", sagt Dick. "Und selbst dafür müssen wir die Kosten noch mindestens um 30 Prozent drücken."

Das könnte schwer werden, weil Audi beim Leichtbau auf teure Materialien wie Aluminium und Karbon setzt und auch bei der Ausstattung wenig Abstriche machen will. "Auch so ein kleiner Audi muss premium bleiben", sagt Dick: "An einem gewissen Komfort und vor allem an Sicherheitsmerkmalen wie Airbags oder ESP wird deshalb nicht gerüttelt."

Konventionen über Bord werfen

Da hat es Opel etwas leichter. Zwar lässt sich Firmenchef Friedrich-Karl Stracke kein Wort zu den Aussichten für den Rak-e entlocken. Doch seine Entwickler sind da schon viel offener. Technikchefin Rita Forst erläutert beim Messegespräch, dass ihre Ingenieure bewusst auf exotische Materialien verzichtet hätten, um einen Preis von etwa 12.000 Euro zu erreichen. "Man darf so ein Fahrzeug nicht vom Auto her denken, sondern muss sich frei machen von den bisherigen Prinzipien", erläutert Englert, "sonst kann man es gleich lassen."

Solche Probleme haben die Entwickler des VW Nils elegant umschifft. "Das Fahrzeug kommt aus der Konzernforschung, nicht aus der Produktentwicklung", stellt ein Ingenieur in der VW-Halle klar: "Da haben die Kosten eines möglichen Serienfahrzeugs noch keine große Rolle gespielt." Trotzdem hofft er natürlich, dass der kleine Wagen eine große Zukunft hat und es nicht nur bei den paarhundert Kilometern bleibt, die der 130 km/h schnelle Einsitzer bereits abgespult hat.

Dass die Chancen nicht ganz so schlecht sind, belegt womöglich ein Detail am Rande: Der Name. Nils sei keine Abkürzung, erläutert der Konzernforscher. Genau wie jeder andere Prototyp hat auch der Einsitzer einen Klarnamen bekommen. "Das machen wir schon deshalb, damit wir die Schlüssel auseinander halten können." Klare Entwicklungsaufträge haben einen Frauen- und Forschungsfahrzeuge einen Männernamen. Eine Station weiter übernimmt das Marketing, und erfindet Namen wie "Up" oder "Touran". Dass es der Einsitzer deshalb als Nils bis auf die Messe geschafft hat, stimmt den Entwickler zuversichtlich: Wenn sich schon der Name durchsetzt, gelingt das vielleicht auch dem gesamten Fahrzeug.



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