Schwimmwagen Wasserwunderkind Amphicar

Auch Autos können das Schwimmen lernen, doch. Alles eine Frage der passenden Dichtung und der perfekten Schmierung. Aber wozu? Aus praktischen Erwägungen hat es wenig Sinn, aber als Vehikel für einen extravaganten Traum funktioniert es wunderbar.
Von Holger Kreitling

Wer mit dem Amphicar ins Wasser fährt, der muss – was ein wenig schwer fällt – daran glauben. Die Schnauze zeigt auf der abschüssigen Straße direkt aufs Wasser, der Wagen bewegt sich langsam darauf zu, er gleitet hinein. Die Schnauze taucht unter, das Wasser überspült die Haube, kommt auf die Windschutzscheibe zu. Dieser Wagen wird untergehen, ganz sicher. Kein Auto schwimmt einfach so. Die Räder gleiten noch immer auf der Straße ins Wasser, der Schwerpunkt liegt hinten, am Heck. Nie und nimmer schwimmt so ein schweres Ding! Unwillkürlich heben sich die Füße.

Aber plötzlich gibt es eine Bewegung, es ist, als habe der Wagen beschlossen, es doch mit dem Wasser zu versuchen. Die Hinterräder verlassen den sicheren Grund, die Schnauze taucht vorne auf, das Auto ruckt und gluckst ein bisschen wie ein großes, träges Tier, das sein eigentliches Element erreicht hat. Jetzt liegt das Cabriolet gerade wie ein Brett im See. Und schwimmt. Die Schrauben fangen an, sich zu drehen, das Amphicar gleitet durch die Wellen, Wasser schlägt in Höhe der Chromleisten an die Türen. Die Füße stecken sicher im Trockenen. Ein Schwimmauto ist ein Auto, das tatsächlich schwimmt. Ja, wir wollen es glauben. Herrlich.

Amphicars in Einzelteilen

Eine alte Lagerhalle, nördlich von Berlin. Draußen stehen Jeeps herum und rostige Lieferwagen. Ein paar ältere Männer in Arbeitskluft laufen über den Hof. Drinnen sind die Kostbarkeiten erst einmal zugedeckt. Am Eingang hat jemand Delfine auf die Wand gesprüht.

Wer ein Amphicar betrachten will, sucht im Wasser meist vergebens. Hier stehen gleich fünf davon, außerdem jede Menge Ersatzteile, ausgebaute Motoren, Propeller, Werkzeuge, Kanister, Farbeimer. Dieter Artus zieht die Laken weg und schiebt seinen aktuellen Liebling nach vorne. Der 68-Jährige hat sein halbes Leben mit Amphicars zugebracht.

Das gelbe Auto mit der Bootsnummer B-YA-255 ist noch nicht ganz fahrbereit: Unter der Fahrertür muss an der Bodenwanne noch Spachtelmasse glatt geschliffen und lackiert werden. Die Kante vor dem Hinterrad ist eine empfindliche Stelle, der Rost macht sich dort schnell breit. Beim VW-Schwimmwagen der Wehrmacht sei die Stelle rund, brummt Artus, da gäbe es weniger Probleme. Aber der ist nun einmal ein militärisches Fahrzeug. Und im Berliner Amphicar-Club hält man davon wenig.

Das Amphicar ist eine Perle der Ingenieurkunst, es kann auf der Straße und im Wasser gleichermaßen würdig fahren und ist der erste zivile in Serie gebaute Schwimmwagen der Welt, Anfang der 1960er Jahre in Berlin produziert. In Deutschland existieren vielleicht noch 80 Stück, ein paar außerdem in Holland und in den Vereinigten Staaten. Das Design mit der hohen Front und den Haifischflossen am Heck erzählt von Sehnsucht nach Wasser und maritimer Lust. Auf der Haube prangt das dreieckige Wahrzeichen: ein ockerfarbenes Vehikel auf einer blauen Welle. Kapitäne, die solch ein Gefährt (und den nötigen Sportbootführerschein) besitzen, strahlen vor Stolz.

32 Schmiernippel müssen gefettet werden

Doch zuerst gibt es viel zu tun. Alle Technik und jeder Fortschritt führt am Ende zum simplen Handwerk. „Det Schmieren is enorm wichtig“, ruft Dieter Artus beschwörend. Seine Lieblinge hat er über die Jahrzehnte vor dem Verfall gerettet, Hunderte, Tausende Stunden Zeit investiert. Es zählt vor allem eines: Die 32 Schmiernippel, sie müssen mit Fett behandelt werden. Sonst schwimmt das Amphicar unrettbar dem Verfall entgegen. „Schmieren muss man“, wiederholt Artus, es klingt unerbittlich wie bei Luther: Hier schmiere ich, ich kann nicht anders.

Ältere Autobesitzer erinnern sich noch, dass früher alle Wagen solche Schmiernippel hatten und mit der Fettpresse behandelt werden mussten. Zwei Mal, drei Mal im Jahr, eine kraftaufwendige Angelegenheit war das. Beim Amphicar sind die Gelenke durch die Belastung doppelt anfällig. Alle fünf Stunden im Wasser brauchen die 32 Schmiernippel Nachschub.

Artus geht in die hintere Ecke der Garage, dort steht ein weißes Schwimmauto ohne Motor. Die Wanne des eine Tonne schweren Wagens ist aus Eisenblech. Für Radstange, Achswelle und die Getriebe gibt es einen Tunnel. Vorne wird von den Rädern auf die Schrauben umgeschaltet, gesteuert mit dem Lenkrad.

Artus nimmt die Fettpistole, zeigt in den Motorraum und erklärt, wohin Schmiere soll. Die Worte verströmen ihre eigene Maschinistenpoesie: Achsschenkelbolzen, Achsgelenke, Spurstangen, Schraubenwellen, Schwingarme, T-Stücke. Es versteht sich, dass keine der Stellen wirklich leicht zu erreichen ist. Da müssen viele Schrauben und Muttern gelöst werden. Früher hat Artus immer so lange Fett hineingespritzt, bis es außen zu sehen war. "War aber zu viel." Mittlerweile hat er die Dosierung natürlich fein raus. Dem Schwimmautofreund ist das Wasser zugleich ein Objekt der Begierde und der Gegner, der bekämpft wird.

Das Amphicar ist ein Wirtschaftswunderkind. Der Konstrukteur Hans Trippel, geboren 1908 bei Darmstadt, verbrachte sein Leben mit dem Bau von Schwimmwagen. 1959 stellte er auf dem Genfer Autosalon das Expeditionsfahrzeug Alligator vor. Die Industriellenfamilie Quandt, neben anderem an BMW beteiligt, stieg daraufhin ein, und Trippel entwickelte das Amphicar. Der Vierzylinder-Heckmotor mit 38 PS und 1200 Kubikzentimeter Hubraum kam von Triumph aus England, das Auto fuhr auf der Straße knapp 120 Kilometer in der Stunde und auf dem Wasser acht Knoten.

Im Herbst alles voller Muscheln

In Berlin-Wittenau nahm die Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik die Produktion 1961 auf. Mindestens 25000 Stück wollte man herstellen, vor allem für den amerikanischen Markt. Aber schon 1964 war Schluss. 3500 Amphicars waren fertig, der Wagen ging in den USA nicht – zu klein, zu wenig PS, zu wenig Komfort. Es half auch nichts, dass die Hamburger Wasserschutzpolizei drei Amphicars einsetzte. "Die Amis wollten nicht schmieren", schnaubt Dieter Artus. Die Besitzer hätten ihre Amphicars einfach den Sommer über im Wasser gelassen, im Herbst sei dann natürlich alles voller Muscheln gewesen und die Gelenke festgerostet.

Er führt in die hintere Ecke der Halle. Dort steht sein blaues Amphicar, das er 23 Jahre lang gefahren ist. 1991 brannte es halb aus, "Vandalen", wie er sagt, hatten einen Polo angesteckt, das Feuer griff auf sein Amphicar über, das daneben stand. Seitdem steht die Restaurierung an.

Sein erstes Schwimmauto fand Artus auf dem Schrottplatz und schraubte es sich zusammen. "Als ich das erste Mal ins Wasser gefahren bin, hab ich die Füße gehoben. Wenn mir einer entgegen kam, hab ich gebremst." Der Blaue kam 1968, für knapp 5000 Mark. Damals fuhr er mit seiner hochschwangeren Frau in Spandau auf dem Wasser, als die Wehen einsetzten. "Da bin ick aber jefahren", lacht er. Klar, dass die Tochter heute auch ein Amphicar besitzt.

Der Amphicar-Club Berlin wurde 1968 mit 115 Mitgliedern gegründet. Sie nennen sich bis heute gegenseitig mit trockener Hochachtung "Sportskameraden". Es sind leidenschaftliche Bastler, die Ersatzteile mühsam zusammensuchen und manchmal eigens herstellen lassen. Artus erzählt ausgiebig von Doppelsimmerringen und Nirosta-Blechen aus V2A-Stahl, die der Korrosion widerstehen.

Er hebt auf der Rückbank die Sitzpolster hoch. Darunter ist eine Sperrholzplatte und darunter der Motor. Es wird heiß dort. "So sitzen die Frauen auf dem Getriebe. Det zittert immer ein bisschen. Die Frauen finden det schön." Vorne im Kofferraum sind Anker, Ruder, Fender untergebracht, die Bootsflagge hängt während der Fahrt am Topplicht, das am Kühler hinten befestigt wird. Die Positionslichter vorne sind nicht Pflicht, aber sie funktionieren. Bei Nachtfahrten schalten die Sportskameraden immer die Scheinwerfer ein. Das erinnert Artus an Jules Vernes berühmtes U-Boot. "Wie die 'Nautilus', wenn sie aus dem Wasser kommt."

Lesen Sie im zweiten Teil: Erst Millionär Branson mit dem Aquada konnte 2002 den Ärmelkanal-Rekord des Amphicars von 1962 knacken

Gelenkt wird mit den Vorderrädern, das Amphicar ist deshalb schwerer zu manövrieren als ein Boot. Die Haifischflossen hinten haben eine wichtige Funktion, sie verhindern, dass bei seitlichen Wellen Wasser in den Motor läuft. Artus nimmt den Rettungsring aus dem Wagen und platziert ihn hinten am Heck. "Det sieht natürlich geil aus", befindet er.

Der Traum vom Auto, das im Wasser fährt, ist fast so alt wie das Auto selbst. In Dänemark entstand 1899 das erste Amphibienfahrzeug der Welt unter dem Namen Magrelen Amphibium. Die kommenden Jahrzehnte versuchten Ingenieure vorwiegend, an kleinen Boote Achsen und Räder anzubringen. Bei einigen funktionierte die Fahrt auf dem Wasser nur mit Hilfe von Rudern. Das Schweizer Modell Garbaccio von 1913 hatte einen großen Propelleraufsatz hinten wie bei Luftkissenbooten für Flachgewässer.

1922 wurde in England der Mathieson gebaut, ein Rettungsboot auf einem Ford-T-Chassis. Die meisten frühen Schwimmwagen waren Einzelstücke, gebaut von wagemutigen Pionieren und besessenen Tüftlern. Und diese Linie zieht sich bis heute, etwa nach Kuba. Von dort starten immer wieder Flüchtlinge in umgebauten Autos übers Meer nach Florida.

Der wirkliche Schub in der Entwicklung des Amphibienfahrzeugs kam im Zweiten Weltkrieg. In Deutschland hatte Hans Trippel schon 1934 seinen ersten Schwimmwagen gebaut und von der Wehrmacht einen Auftrag erhalten. 1938 fuhr er mit seinem Schwimmgeländewagen SG6 von Deutschland nach Neapel, setzte nach Capri über und schipperte durch die Blaue Grotte. 2500 Stück wurden vom Typ SG6 gebaut, ab 1941 hatte der Wagen sogar Allradantrieb und wies weit in die Zukunft.

Erfolgreicher war trotzdem der VW-Schwimmwagen, den Ferdinand Porsche für das Militär entwickelte. Auf der Basis des KdF-Wagens, des späteren Käfers, wurden über 14000 Fahrzeuge gebaut. In Amerika entwickelte Ford zeitgleich einen schwimmfähigen Jeep.

Rudern im Amphicar ist beschwerlich

Warum soll man eigentlich mit dem Auto baden gehen außer in die Waschanlage? Weil es anders ist. Weil es funktioniert. Dieter Artus liebt die Kombination aus Bequemlichkeit und gezähmter Extravaganz. Er ist mit seiner Familie überall hingefahren, wo es Wasser gibt: an den Rhein, an den Main, an die Weser, nach Schweden, nach Holland, ans Sneeker Meer. "Da kam ich raus, war der Chrom blau. Ganz blau." Er schüttelt den Kopf, nein, gar nicht gut fürs Auto. Vor der Wende waren die Berliner Amphicars bei der Schifffahrtsdirektion Hannoversch Münden gemeldet, seit 1990 gibt es eine Schifffahrtsdirektion in Berlin, die vergibt die Bootsnummern.

1978 ging es vollbeladen über die Alpen nach Jugoslawien, rein in die Adria. Vier Erwachsene, ein Kind, zwei Tauchgeräte. Die erste Welle schwappte ans Heck, die zweite in den Motor, der prompt ausging. Artus warf Anker, dann kam der Mistral, der Anker hielt nicht. Sie ruderten und fuhren durch schweres Wasser. Nie war Artus so froh, an Land zu kommen.

Auch wenn Schwimmwagen immer mal wieder im Hamburger Hafen paradieren, die Amphicar-Freunde meiden das Salzwasser. Es setzt den Autos zu sehr zu, und mit dem Abschmieren der 32 Schmiernippel allein ist es nicht getan. "War natürlich tödlich", sagt Dieter Artus über den Adria-Urlaub. Dabei wurde das Amphicar richtig berühmt erst durch Salzwasser. 1962 schafften es zwei kühne Franzosen, im Schwimmauto durch den Ärmelkanal zu fahren. Sie brauchten fünf Stunden und 50 Minuten.

Drei Jahre später versuchten es zwei englische Wagen. Nach der halben Strecke lief ein Motor voll Wasser, das andere Auto musste abschleppen; sie benötigten mehr als sieben Stunden. Der Rekord hielt bis vor zwei Jahren, als ein Abenteurer auf der Suche nach Bestleistungen kam: der Unternehmer und Milliardär Sir Richard Branson.

Die Amphibienfahrzeugbranche hat nicht stillgestanden. Immer neue Modelle wurden entwickelt, und bei vielen hatte auch Hans Trippel seine Finger im Spiel wie beim Amphi-Ranger von RMA. Noch 1989 präsentierte der 81-Jährige einen neuen Schwimmwagenprototypen auf einer Messe, den Aqua Terra. Um die Jahrtausendwende sind viele Versuche mit technisch ausgereiften Schwimmautos gestartet worden. Die New-Economy-Jahre mit ihrem unbegrenzten Fortschrittsglauben und Spaßwillen beflügelten den Traum vom Auto, das übers Wasser rast.

Schöner Ausflug, gelungene Fahrt

Das englische Unternehmen Gibbs entwickelte den Aquada, einen Roadster mit 175 PS, der zu Land 160 und auf dem Wasser 50 km/h fährt. Branson ist einer der ersten Käufer des Wagens ohne Türen. Im Juni 2004 startet er im Aquada über den Ärmelkanal; nach 90 Minuten, wie ein Vertreter des "Guinness-Buches der Rekorde" notiert hat, kommt er in Frankreich an. Seither ist der Absatz des Schwimmautos nicht gerade steil in die Höhe gegangen, was auch an dem Preis von 220.000 Euro je Exemplar liegen mag.

Dieter Artus kann über solche Geschichten nur den Kopf schütteln. Er muss sein Amphicar fertig spachteln, lackieren und gründlich waschen. Ein paar Tage später ist ein Treffen anberaumt. Die Berliner Sportskameraden treffen sich am Wannsee. Das Wetter ist herrlich, man hat Gäste eingeladen und die Wagen herausgeputzt.

B-YA-255 ist jetzt reisefertig. Die gespachtelte Ecke fällt kaum auf. Insgesamt fünf Amphicars glänzen in der Sonne, Passanten staunen über die ulkigen Vehikel. Die Frauen haben Picknickkörbe vorbereitet. Sie sitzen hinten, da, wo es ein bisschen zittert. Dieter Artus nimmt seinen Schlüssel ins Schloss. Am Bund hängt ein Hai, mit dem man Bierflaschen öffnen kann. Der Motor röhrt tief und erdig. Vier Stunden lang schippern sie über die Berliner Seen. Sie paradieren auf dem Wasser, die Kapitäne sitzen locker auf den Türen, steuern mit einer Hand und winken. Schöner Ausflug, gelungene Fahrt.

Am Tag darauf, Ehrensache, wird ordentlich abgeschmiert.

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