Smart ED und Mercedes B-Klasse F-Cell Die Stromer starten in den Alltag

Ist es jetzt so weit? Nach jahrelanger Forschung erklärt Daimler die Testphase für beendet und ruft das Zeitalter der Elektromobilität aus. Die ersten Stromer der Marken Smart und Mercedes werden nun in tatsächlich Serie gefertigt. Käufer müssen trotzdem weiter warten.


Probieren geht über studieren. Bislang kamen vor allem die hauseigenen Ingenieure und lediglich eine handvoll ausgewählter Kunden in den Genuss, mit Elektroautos von Daimler zu fahren. Nun aber senden die Schwaben eine kleine Flotte sauberer Stromer aus und feiern den Beginn der Serienfertigung: 1000 elektrisch angetriebene Smart und immerhin 200 Mercedes B-Klasse mit Brennstoffzelle sollen zeigen, dass die Zeit der Prototypen und Testphasen vorbei ist, sagt Vertriebschef Joachim Schmidt.

Ganz einfach zu kaufen sind die Autos jedoch noch nicht. "Wir werden die Fahrzeuge an ausgewählte Kunden in Europa und den USA verleasen", heißt es leicht verschwörerisch - Anfragen gibt es jetzt schon mehr als genug.

Allein für das Projekt e-Mobility Berlin sind mehr als hundert Smart ED reserviert, von denen die ersten am Donnerstag ausgeliefert werden. Auch die meisten B-Klasse-Modelle mit Brennstoffzellenantrieb sind längst vergeben. Die auserwählten Kunden müssen für das Ticket in die CO2-freie Zukunft vorerst tief in die Tasche greifen: Die Monatsrate für den elektrischen Smart liegt bei etwas über 800 Euro und ist damit fünfmal höher als für ein Modell mit Benzinmotor. Die Hightech-B-Klasse kostet gut tausend Euro im Monat, für das bisherige Flaggschiff B 200 Turbo musste man rund hundert Euro weniger zahlen.

Trotz der hohen Preise wird Daimler mit den Autos kaum Geld verdienen: Allein die Batterie des Smart "kostet uns mehr als ein durchschnittlicher Kleinwagen", räumt Schmidt ein. Und den Wert der Brennstoffzellenautos taxieren Mitarbeiter knapp unter Maybach-Niveau.

Erst ab 2012 wird der Smart mit Elektromotor beim Händler stehen

Wer in der ersten Welle nicht zum Zuge kommt, braucht Geduld. "Ab Anfang 2012 steht der Elektro-Smart wie jedes andere Modell beim Händler", sagt Produktmanager Pitt Moos und sein für die Brennstoffzellen-B-Klasse zuständiger Kollege Arwed Niestroj erklärt: "Das Brennstoffzellenauto wird man ab 2015 ganz normal bestellen können."

Die Lithium-Ionen-Batterien für den Elektro-Smart liefert im Augenblick Kooperationspartner Tesla. Wenn der Stadtstromer ab 2012 frei verkauft wird, sollen die Batterien von der Deutschen Accumotive kommen, dem Unternehmen, das Daimler gemeinsam mit Evonik gegründet hat. Das Planspiel ist bislang ein stattliches Bauprojekt im sächsischen Kamenz; dort soll ab der zweiten Hälfte des Jahres 2011 die Batterieproduktion so weit angelaufen sein, dass die Daimler-Fahrzeuge bestückt werden können.

Der Elektro-Smart fährt inzwischen besser als ein Smart-Benziner

Der Elektro-Smart hat nach Millionen von Testkilometern und Dutzenden von Entwicklungsstufen mittlerweile einen hohen Reifegrad erreicht. Das Auto macht im Fahrbetrieb längst mehr Spaß als der noch immer etwas bockige Benziner. Mit bis zu 41 PS und 120 Nm schnurrt er in 6,5 Sekunden auf Tempo 60 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Trotzdem glauben die Schwaben selbst nicht daran, dass der City-Flitzer die Lösung für den Verkehr der Zukunft ist.

Wer ein ausgewachsenes Auto sowie einen größeren Aktionsradius benötigt, der kommt in Mercedes' Sicht der Dinge nicht an der Brennstoffzelle vorbei. Sie verwandelt Wasserstoff in Strom und hinterlässt als einziges Abgas Wasserdampf. Die so erzeugte elektrische Energie wird in Lithium-Ionen-Akkus zwischengespeichert und treibt einen Elektromotor an. Auch die B-Klasse fährt also flüsterleise und schadstofffrei, ist aber deutlich schneller und stärker: Mit 136 PS und maximal 290 Nm schafft der Wagen 170 km/h. Dabei reichen die vier Kilogramm Wasserstoff im Tank für 400 Kilometer. "Kein anderes Elektroauto kommt weiter", sagt Niestroj. "Und keines wird so schnell betankt." Denn während der Smart ED mit leeren Batterien bis zu acht Stunden (je nach Stromstärke) an die Steckdose muss, sind die drei Gastanks der B-Klasse binnen drei Minuten befüllt.

Die Brennstoffzelle gilt bei Mercedes weiterhin als chancenreich

Die Schwaben sind zuversichtlich, dass die Kombination Wasserstoff und Brennstoffzelle große Chancen hat. BMW verfeuert das Gas direkt im Motor des Hydrogen 7. Dieses Verfahren sei aber um ein Vielfaches ineffizienter, sagt Mercedes-Mann Niestroj. Zudem brauche man dafür flüssigen Wasserstoff, weshalb das Gas auf minus 253 Grad gekühlt werden müsse - eine technisch höchst diffizile Angelegenheit. Niestroj dagegen sagt, dass der Wasserstofftank der B-Klasse selbst nach ein paar Wochen Standzeit noch voll sei; und die Infrastrukturfragen hält er auch für lösbar.

Sieben öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen in Deutschland gibt es bislang - im Prinzip also ist der kostbare Treibstoff nicht verfügbar. Für 1,7 Milliarden Euro, so die Modellrechnung, könne jedoch in Deutschland eine flächendeckende Wasserstoffversorgung sichergestellt werden. Die Technik selbst halten die Mercedes-Leute inzwischen für einsatzfähig. Schließlich war eine Brennstoffzelle mit der NASA sogar schon im Weltall.



insgesamt 12 Beiträge
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Seite 1
viwaldi 17.12.2009
1. Brennstoffzellen...
... machen Sinn. Reine Elektorautos sind Unsinn, weil mit Erhöhung der Reichweite das mitgeschleppte Batteriegewicht immer größer wird - auch wenn man nur mal Kurzstrecke fährt. Die bisherigen Konzepte von nur-Akku Fahrzeugen taugen also als Gag, sind aber untauglich für die Praxis. Ich habe immer erwartet, dass man mit einem Elektroauto an die Tankstelle fährt, und dort den kompletten Akku (z.B. am Fahrzeugboden eingeklingt) vollautomatisch austauscht gegen eine geladene Akku-unit. Davon ist bislang aber nirgends die Rede (?) und auch die Frage der Versorgung der Tankstellen mit Akku-Units würde wieder Transportkapazität benötigen. Deshalb ist eine Aufrüstung bestehender Tankstellen um eine Wasserstoff-Tankanlage zur Versorgung von Brennstoffzellen Autos mit Abstand die beste Variante, die die Mobiltät sicherstellen kann. Fragt sich nur, ob die Brennstoffzellen wirklich ausgereift sind.
fendrikat 17.12.2009
2. Zu kurz gedacht ?
Der Hinweis "CO2-Ausstoss: 0" ist mal wieder recht daneben - tatsaechlich, durch den Strom-Verbrauch, stoesst dieses Fahrzeug mehr CO2 aus (ca. 90 g/km) als z.B. ein Smart Diesel (ca. 88 g/km). Der tatsaechliche Ausstoss richtet sich natuerlich nach dem jeweiligen Energie-Mix, kann aber auf jeden Fall nicht als 0 bezeichnet werden. Ziemlich schwach, so etwas ohne weiteres hier einfach so in den Raum zu stellen....
mobileresident 17.12.2009
3. Falsch
Zitat von fendrikatDer Hinweis "CO2-Ausstoss: 0" ist mal wieder recht daneben - tatsaechlich, durch den Strom-Verbrauch, stoesst dieses Fahrzeug mehr CO2 aus (ca. 90 g/km) als z.B. ein Smart Diesel (ca. 88 g/km). Der tatsaechliche Ausstoss richtet sich natuerlich nach dem jeweiligen Energie-Mix, kann aber auf jeden Fall nicht als 0 bezeichnet werden. Ziemlich schwach, so etwas ohne weiteres hier einfach so in den Raum zu stellen....
Falsch. Es geht IMMER um den Ausstoss beim tatsaechlichen fahren. Auch beim Diesel Smart. Wuerde man bei Verbrennern die gesammte Herstellungskette, also Bohrloch (und die dazu benoetigten Geraetschaften), Transport zur Verschiffung, Verschiffung, Raffenerie, Transport zum Zwischenlager, Transport zur Tankstelle (ich habe mal ein paar dutzend Zwischenschritte weggelassen) mitberechnen, so kaeme man nicht mal annaehernd bei 88g an. Und wie Sie beim deutschen Strommix auf 90g kommen, ist auch leicht schleierhaft. Dazu kommt, das jemand der sich so einen (teureren) Wagen kauft, uU auch genau deshalb darauf achtet, wie er seinen Wagen laedt. Entweder ueber einen oekostrom Anbieter oder wie ich selber zB ueber einen Solarport. So ganz ohne Stromnetz. Geht naemlich auch. mr
avollmer 17.12.2009
4. Alles nur Teilansichten
Zitat von fendrikatDer Hinweis "CO2-Ausstoss: 0" ist mal wieder recht daneben - tatsaechlich, durch den Strom-Verbrauch, stoesst dieses Fahrzeug mehr CO2 aus (ca. 90 g/km) als z.B. ein Smart Diesel (ca. 88 g/km). Der tatsaechliche Ausstoss richtet sich natuerlich nach dem jeweiligen Energie-Mix, kann aber auf jeden Fall nicht als 0 bezeichnet werden. Ziemlich schwach, so etwas ohne weiteres hier einfach so in den Raum zu stellen....
Beim üblichen Energiemix der EVUs trifft das, wenn man einen Ökostromtarif zum Laden hat sieht es anders aus. Ausserdem gehören auch noch alle anderen Emmissionen dazu und hier sind Kraftwerke mit effektiven Filtern oder Solar- und Windkraft wesentlich sinnvoller als moderne Dieselmotoren, die ungefiltert mit ihren Nanopartikeln ein ungeklärtes Risiko darstellen von den ganzen anderen ausgestossenen Schadstoffen und Gasen ganz zu schweigen. Man sollte über den Treibhauseffekt und die Klimakatastrophe nicht die anderen Umweltrisiken einschliesslich des Lärms vergessen. Gäbe es schon eine Lärm- und Schadstoffsteuer wären "Stromer" wesentlich konkurrenzfähiger.
cha cha 17.12.2009
5. @ viwaldi: Sinn und Unsinn
Zitat von viwaldi... machen Sinn. Reine Elektorautos sind Unsinn, weil mit Erhöhung der Reichweite das mitgeschleppte Batteriegewicht immer größer wird - auch wenn man nur mal Kurzstrecke fährt. Die bisherigen Konzepte von nur-Akku Fahrzeugen taugen also als Gag, sind aber untauglich für die Praxis. Ich habe immer erwartet, dass man mit einem Elektroauto an die Tankstelle fährt, und dort den kompletten Akku (z.B. am Fahrzeugboden eingeklingt) vollautomatisch austauscht gegen eine geladene Akku-unit. Davon ist bislang aber nirgends die Rede (?) und auch die Frage der Versorgung der Tankstellen mit Akku-Units würde wieder Transportkapazität benötigen. Deshalb ist eine Aufrüstung bestehender Tankstellen um eine Wasserstoff-Tankanlage zur Versorgung von Brennstoffzellen Autos mit Abstand die beste Variante, die die Mobiltät sicherstellen kann. Fragt sich nur, ob die Brennstoffzellen wirklich ausgereift sind.
Fragt sich, wie Sie "Sinn" definieren und gegen "Unsinn" abgrenzen. Sinn macht im Zusammenhang mit E-Autos v.a., dass sie weitaus weniger Primärenergie verbrauchen als Fahrzeuge mit irgend einem anderen Antrieb, menschliche Muskelkraft eingeschlossen. Dieser Sinn wird nicht aufgehoben dadurch, dass E-Autos dicke Akkus mit herum schleppen müssen, denn das ändert deren Energieverbrauch nur marginal und vertreibt sie nicht vom Spitzenplatz beim Thema Sparsamkeit. Brennstoffszellen benötigen weitaus mehr Primärenergie als alle anderen bekannten Antriebsarten - mit der Ausnahme des Wasserstoffantriebs per Verbrennungsmotor. Brennstoffzellen sind auf Dauer unökonomisch, denn ihr hoher Primärenergieverbrauch macht auch Kosteneinsparungen bei der Massenproduktion der Zellen vollständig zunichte.
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