Streit über Fahrradbarometer: Das Auto wird angezählt

In Hamburg streiten Politiker über die Anschaffung teurer Fahrradzähler für jeden Bezirk. Auch in anderen Städten sind die Barometer schwer in Mode. Doch was bringt die Zählung überhaupt?

Fahrradzähler in Hamburg an der Alster

Foto: Axel Heimken/ picture alliance / dpa

SPIEGEL ONLINE: Herr Peter, der Steuerzahlerbund kritisiert die Anschaffung eines Fahrradzählers in Hamburg für gut 30.000 Euro als "teures Spielzeug", doch die Stadt plant nun den Kauf weiterer solcher Geräte für jeden Bezirk. Auch andere Städte - beispielsweise in Baden-Württemberg oder Nordrhein-Westfalen - setzen Fahrradzähler ein. Was bringt diese Technik überhaupt?

Zur Person

Foto: privat

Marcus Peter ist seit April 2013 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Verkehrsplanung und Logistik der TU Hamburg-Harburg. Seine Bachelorarbeit schrieb er über "Fahrradverkehr in Hamburg: Eine Standortanalyse unter besonderer Betrachtung des fahrradgebundenen Nachtransportes".

Peter: Durch die Zähler bekommen die Städte zeitnah die Information, auf welchen Strecken wann wie viele Fahrradfahrer unterwegs sind. Mithilfe dieser Daten kann anschließend auch die Infrastruktur für Radfahrer gezielter weiterentwickelt und der Verkehrsfluss durch eine angepasste Ampelschaltung verbessert werden. Die Zähler halte ich deshalb für ein probates Mittel kluger Verkehrsplanung.

SPIEGEL ONLINE: Wäre es denn nicht sinnvoll, statt das Geld in Zähler zu investieren, dieses direkt in die Verbesserung der Fahrradwege zu stecken?

Peter: Grundsätzlich halte ich eine solide Planung, die verlässliche Verkehrsdaten voraussetzt, für unersetzlich. Nur so können Steuergelder im nächsten Schritt sinnvoll und gut begründet eingesetzt werden. Der Ausbau des Fahrradnetzes wird die Kosten für die Anschaffung der Zähler übersteigen. Ob diese nun mit 30.000 Euro pro Stück besonders teuer sind, vermag ich nicht einzuschätzen.

SPIEGEL ONLINE: Die Opposition in Hamburg zweifelt sogar an, dass der Zähler die richtigen Ergebnisse liefert. Angeblich nimmt das Messgerät auch Hunde und Kinderwagen mit in die Statistik auf...

Peter: Ich glaube kaum, dass einzelne Hunde und Kinderwagen die Messdaten gravierend verfälschen werden...

SPIEGEL ONLINE: Der Senat spricht von einer 95-prozentigen Genauigkeit...

Peter: Wenn das stimmt, ist das für die Verkehrsplanung völlig ausreichend.

SPIEGEL ONLINE: Helfen denn bereits bessere oder breitere Fahrradwege aus, um mehr Menschen fürs Radfahren zu begeistern? Infrastruktur per se besiegt ja noch nicht den inneren Schweinehund, vielleicht doch das Auto zu nehmen...

Peter: Fahrradhochburgen wie Münster, München, Amsterdam oder Kopenhagen belegen genau das: Durch bessere Wege gewinnt das Fahrradfahren an Attraktivität, weil man schneller und einfacher ans Ziel kommt und die Sicherheit steigt.

SPIEGEL ONLINE: Zählt der Fahrradzähler nicht in gewisser Weise auch das Auto an? Schließlich ist der Platz in einer Stadt begrenzt. Müssen künftig Pkw-Fahrer zugunsten der Radler auf Fahrstreifen verzichten?

Peter: Eine ernsthafte Förderung des Radverkehrs ist grundsätzlich unmöglich, ohne die Infrastruktur zu Lasten anderer Verkehrsmittel umzuverteilen. Wenn man zudem davon ausgeht, dass eine Erhöhung des Radanteils in Innenstädten auch einen Rückgang des Pkw-Verkehrs bedeutet, wäre es sicherlich vertretbar, stellenweise einzelne Autospuren einzuengen oder zurückzubauen.

SPIEGEL ONLINE: Führt das Zurückdrängen des Autos vorübergehend nicht zu neuen Problemen? Gerade im Stop-and-go-Verkehr stoßen Pkw besonders viele Schadstoffe aus...

Peter: Das Auto soll ja nicht komplett aus der Stadt gedrängt werden. Städte wie Berlin und München, die jetzt schon eine sehr ambitionierte Radpolitik betreiben, zeigen wie positiv sich eine Stärkung des Radverkehrs auf die Lebensqualität der Menschen auswirkt: Sie leiden weniger unter Lärm, einer geringeren Feinstaubbelastung und erleben stattdessen eine angenehme Entschleunigung des Gesamtverkehrs.