Stromlinien-Show Geheimnis des rasenden Eis

Es ist ein Design-Dilemma: Coole Karosserien sollen Autos attraktiv machen - verschlechtern aber womöglich Luftwiderstand, Spritverbrauch und Fahrverhalten. Eine Ausstellung mit faszinierenden Exemplaren zeigt jetzt, wie Entwickler in einem Jahrhundertkampf den Wind besiegen wollten.


Der Wagen gilt als Mutter aller späteren Porsche-Modelle und wurde von Ferdinand Porsche speziell für eine 1939 geplante Fernfahrt von Berlin nach Rom entwickelt: Der VW Typ 60 K 10 - auch als Porsche Typ 64 bekannt.

Dann kam der Krieg, das Rennen zwischen den Hauptstädten der beiden damaligen Achsenmächte Deutschland und Italien fand nie statt. Zwei der drei gebauten Exemplare wurden während der folgenden Jahre zerstört. Ein Typ 64 jedoch überlebte. Dieser Berlin-Rom-Wagen ist jetzt erstmals öffentlich in einem Museum zu sehen.

Die Premiere nach 70 Jahren findet statt in der Sammlung Prototyp in der Hamburger Hafencity. Nicht einfach so, sondern im Rahmen der Sonderausstellung "Stromlinie", die vom 24. Januar bis 25. März die faszinierende Geschichte der Aerodynamik im Automobilbau nacherzählt und dazu rund 25 höchst außergewöhnliche Fahrzeuge versammelt.

Neben dem Porsche Typ 64, der weniger an ein Auto, sondern vielmehr an ein Tauchboot oder eine fliegende Untertasse erinnert, gehört auch dessen italienischer Widerpart zu den Schaustücken: der Lancia Aprilia Aerodynamica, gestylt von Battista Pininfarina. Auch von diesem Fahrzeug, dessen Außenhaut damals im Windkanal der Polytechnischen Hochschule in Turin glatt geschliffen wurde, hat nur dieses eine Exemplar den Krieg überlebt. Der Wagen gehörte zeitweise Mussolinis Schwiegersohn Graf Ciano und nahm mit der Startnummer 72 an der Mille Miglia des Jahres 1938 teil.

Anders als man zunächst vermuten würde, ist nicht so sehr die Frontpartie entscheidend für die gute Aerodynamik eines Autos, sondern vielmehr das Heck. Ingenieure sind stets auf der Suche nach dem optimalen Nachlauf - so heißt im Fachjargon der Moment, in dem sich die das Fahrzeug umströmende Luft wieder von der Karosserie trennt. Kommt es dabei zu Verwirbelungen, wird der Wagen gebremst. Der Aufwand fürs Vorwärtskommen steigt also, und mit ihm der Kraftstoffverbrauch.

Fließendes Ende oder abrupter Abschluss

Die Ausstellung zeigt exemplarisch, wie unterschiedlich die Aerodynamik-Experten vor allem in den zwanziger und dreißiger Jahren mit der Problematik umgingen. Da gibt es geschmeidig geformte Langheckwagen wie das Rennsportmodell von Wanderer, das für die Teilnahme am Langstreckenrennen Lüttich-Rom-Lüttich konzipiert wurde. Oder die elegante Limousine Adler 2.5 L Typ 10 "Autobahn", von der zwischen 1937 und 1940 mehr als 5200 Exemplare gebaut wurden. Es gab aber auch Autos, die mit plötzlich abfallenden Heckformen den Luftstrom abrupt abreißen ließen. Etwa den von Wunibald Kamm entwickelten Kamm-Wagen, ein Forschungsfahrzeug, das Ende der dreißiger Jahre auf einen cW-Wert von 0,23 kam. Sehr windschlüpfige Serienautos schaffen heute etwa 0,28.

Auch der Konstrukteur Hans Ledwinka experimentierte mit speziellen Formen, die das Auto besonders luftwiderstandsarm machen sollten. Beispielhaft zeigt die "Stromlinie"-Ausstellung den Tatra Typ 87 von 1949, einen Reisewagen mit Achtzylindermotor und auffälligem Leitwerk am Heck. Eines der ungewöhnlichsten Aerodynamik-Experimentalfahrzeuge überhaupt baute Karl Schlör auf einem Mercedes-Chassis an der Aerodynamischen-Versuchs-Anstalt Göttingen. Das als "Göttinger Ei" bekannt gewordene Vehikel, einem Stück Seife nicht unähnlich, verblüffte 1939 im Windkanal mit dem sagenhaften cW-Wert von 0,18. Das Auto gilt heute als verschollen, aber einige Holzmodelle existieren noch und sind ebenfalls in der Ausstellung zu sehen.

Flugzeugingenieure stürzten sich auf den Autobau

Dass ausgerechnet im Deutschland der zwanziger und dreißiger Jahre das Thema Aerodynamik im Autobau so eifrig beackert wurde, hat einen einfachen Grund. Nachdem Deutschland in den Versailler Verträgen der Flugzeugbau untersagt worden war, stürzten sich zahlreiche Ingenieure aus der Luftfahrtindustrie auf den Automobilbau - und setzen vor allem ihre aerodynamischen Kenntnisse ein, um die damaligen Fahrzeuge schneller und verbrauchsgünstiger zu machen.

Im Zuge dieser Entwicklung untersuchte zum Beispiel die Auto Union schon 1938 im Windkanal der Firma Zeppelin in Friedrichshafen ein Rennwagenmodell mit variabler Bremsklappe - der Begriff Heckspoiler existierte zu dieser Zeit noch nicht. Nur ein Beispiel für die Experimientierfreudigkeit der Branche in Sachen Luftwiderstand zu dieser Zeit.

Eben dieses Exempel wird übrigens während des Symposiums zum Ausstellungsbeginn von Audi-Experte Gerhard Wickern vorgestellt. Darüber hinaus werden fünf weitere Experten das Thema präsentieren. Die Brücke ins Hier und Jetzt schlägt dabei Wolfgang Lohbeck, ehemals Projektleiter des Greenpeace-Automodells Smile. Der flotte, schnittige und höchst sparsame Kleinwagen wird ebenfalls in der Ausstellung zu sehen sein.



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