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Tesla Model 3 "Die deutschen Hersteller sind weiter als viele denken"

Mit dem Model 3 präsentiert das US-Start-up Tesla ein massentaugliches Elektroauto. Werden BMW, Mercedes und Co. in Sachen Elektromobilität nun endgültig abgehängt? Klaus Schmitz, Automobil-Analyst, sieht das anders.

SPIEGEL ONLINE: Herr Schmitz, Tesla hat mit viel Tamtam das Model 3 vorgestellt, ein Elektroauto mit knapp 350 Kilometern Reichweite für 35.000 Dollar - etwa 31.000 Euro. Wird die E-Mobilität nun massentauglich?

Foto: Arthur D. Little

Klaus Schmitz ist Partner bei der Strategie- und Innovationsberatung Arthur D. Little, wo er den Bereich Automotive betreut. Der promovierte Wirtschaftsinformatiker berät seit fast 15 Jahren Hersteller und Zulieferer zu den globalen Megatrends der Branche. Zu seinen Fachgebieten gehört auch die Elektromobilität.

Schmitz: Der Preis stimmt, die Eckdaten des Autos auch. Trotzdem sehen wir nach wie vor ein großes Problem, das die E-Mobilität ausbremst: die Ladeinfrastruktur. Die stellt nun auch für Tesla eine größere Hürde dar als bei den bisherigen Modellen, die mit Preisen jenseits von 80.000 Euro zum Luxussegment gehören. Deren Besitzer verfügen meist über einen privilegierten Zugang zu urbanen Ladesäulen -beispielsweise zu Hause in ihren Einfamilienhäusern oder auch auf einem Parkplatz bei der Arbeit. Potenzielle Käufer des Model 3 leben jedoch womöglich in einem Miet-Mehrfamilienhaus und können ihr Auto weder am Wohnort noch am Arbeitsplatz aufladen.

SPIEGEL ONLINE: Tesla-Gründer Elon Musk spricht von 115.000 Vorbestellungen innerhalb 24 Stunden. Bedingung, um sich in die Warteliste einzutragen, ist eine Anzahlung von 1000 Dollar. Spricht das nicht dafür, dass die E-Mobilität nun in Schwung kommt?

Schmitz: Das sind natürlich beachtliche Zahlen, gerade auch im Vergleich zu den circa 55.000 abgesetzten Teslas im Jahr 2015. Die Vorbestellungen bestätigen sowohl das Image der Marke als auch den Wunsch nach einem solchen Fahrzeug. Doch da ist auch viel Hype dabei, man wird abwarten müssen, ob alle Interessenten am Ende tatsächlich auch ein Auto erwerben. Ein weiteres massentaugliches, begehrliches Elektroauto hilft der E-Mobilität natürlich und erhöht den Druck, sich um einen schnellen Ausbau des Ladenetzes zu kümmern. Für Tesla wird die große Herausforderung sein, als Anbieter von Luxusautos auch im Massenmarkt erfolgreich zu sein. Wir wissen von anderen Herstellern, dass das nicht leicht ist.

SPIEGEL ONLINE: Wie schätzen sie die Design-Strategie von Tesla ein? Die deutschen Hersteller gehen bei ihren Elektrofahrzeugen komplett unterschiedliche Wege. BMW bietet mit der i-Baureihe sehr extravagante Modelle an, die der Umwelt zeigen: "Hey, ich fahre ein fortschrittliches Auto." Während VW nur einen E-Antriebsstrang in seine bestehenden Autos einbaut.

Schmitz: Tesla versucht sich mit seinen Fahrzeugen genau dazwischen zu positionieren. Die Modelle der US-Marke transportieren Modernität und haben einen hohen Wiedererkennungswert. In ihrem Design sind sie aber nicht so radikal wie die i-Modelle von BMW, weil die Menschen mit der Marke Tesla bereits ein recht radikales Image verbinden. Beim Model 3 ist Tesla jetzt einen Schritt weiter gegangen und hat jede Erinnerung an einen Kühlergrill verbannt.

SPIEGEL ONLINE: Wieso kann Tesla ein E-Auto bauen, an dem die deutsche Autoindustrie bisher scheiterte? Der BMW i3 ist nicht nur teurer als das Modell 3, sondern besitzt auch nur weniger als die Hälfte an Reichweite…

Schmitz: Als Scheitern würde ich dies nicht bezeichnen. Ich sehe zwei Gründe, warum heute Fahrzeuge wie das Model S bei deutschen Herstellern noch nicht im Angebot sind: Erstens: Sie wollen ihren Erfolg bei den konventionellen Diesel- und Benzinfahrzeugen mit einem Elektroauto nicht unnötig kannibalisieren - und der Elektromarkt ist auch noch beschränkt. Seit Gründung hat Tesla noch keinen Dollar verdient und als Start-up einiges an Geld verbrannt. Das ist ein Weg, den etablierte Hersteller nicht ohne Weiteres gehen können.

SPIEGEL ONLINE: Schadet diese Zurückhaltung bei der E-Mobilität nicht dem Ruf der deutschen Autoindustrie, die sich sonst damit rühmt, besonders innovativ zu sein?

Schmitz: Für das Image der Hersteller hierzulande wäre es sicher gut gewesen, ein Auto mit den Reichweitewerten eines Tesla als Erste auf den Markt zu bringen. Das Beispiel des Toyota Prius belegt ja, wie ein einzelnes Fahrzeug das Image einer Marke drehen kann. Mit dem Hybrid-Auto wurde der Hersteller zunächst zum Liebling der ökobewussten Stars aus Hollywood und wird nun von vielen als besonders umweltfreundlich wahrgenommen. Dennoch haben die deutschen Hersteller mehr zu verlieren als Tesla. In Deutschland hängt jeder siebte Arbeitsplatz direkt oder indirekt an der Autoindustrie - da kann vorsichtigeres Handeln in einem noch nicht entwickelten Markt durchaus geboten sein. Insofern war es aus meiner Sicht verantwortungsvoll, etwas vorsichtiger zu agieren.

SPIEGEL ONLINE: Und deshalb in Kauf zu nehmen, sich technologisch abhängen zu lassen?

Schmitz: Die deutschen Hersteller sind weiter als viele denken. Fertige Entwicklungen liegen in den Schubladen und warten wie weitere Kooperationen in der Zellfertigung nur darauf, dass der Markt wirklich reif ist für E-Fahrzeuge. Und erste Modelle gibt es bereits seit einiger Zeit. Mit bisher nicht einmal einer Million strombetriebener Autos weltweit bei weit mehr als einer Milliarde zugelassener Fahrzeuge ist die Nachfrage noch recht überschaubar.

SPIEGEL ONLINE: Wie gefährlich wird das Auto aus Kalifornien für die deutschen Autohersteller?

Schmitz: Tesla ist für die deutschen Hersteller schon gefährlicher geworden als viele ursprünglich erwartet hätten. In manchen Märkten ist das Model S das meistverkaufte Auto im Luxussegment - noch vor der S-Klasse oder dem 7er BMW. Mit dem Model 3 erhöhen die Amerikaner weiter den Druck auf die deutschen Hersteller, Fortschritte im Markt schneller zu realisieren. Das ist positiv! Ich bin mir sicher, dass bis zum Marktstart des Tesla Model 3 auch Fahrzeuge von deutschen Herstellern eine ähnliche Reichweite haben werden und - wenn man sich den E-Golf, den BMW i3 oder die Mercedes B-Klasse als vergleichbare Fahrzeuge anschaut - sicher auch einen in etwa vergleichbaren Preis. Tesla wird bis zum Verkaufsstart Ende 2017 einiges vom jetzigen Startvorteil eingebüßt haben.

SPIEGEL ONLINE: Wird sich Tesla als Autohersteller etablieren?

Schmitz: Danach sieht es aus, wenngleich Risiken bestehen. Verglichen mit dem Startrisiko ist Tesla schon sehr weit gekommen.

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