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24. Dezember 2017, 20:48 Uhr

Weltreise im E-Auto

Großes Ladenteuer

Von Margret Hucko

Andreas Rieger hält den Weltrekord für eine Tour im Elektroauto. In 80 Tagen umrundete er mit seinem Co-Piloten und zehn weiteren Teams den Globus. Die größte Herausforderung? Nicht das Tanken.

SPIEGEL ONLINE: Herr Rieger, Sie sind in 80 Tagen gut 28.000 Kilometer am Stück mit einem Elektroauto gefahren. Ihre Weltreise vor gut einem Jahr führte über drei Kontinente. Wie kommt man auf so eine verrückte Idee?

Andreas Rieger: Ich bin gerne unterwegs und habe ein Faible für technische Innovationen. So bin ich auch zu einem Elektroroller gekommen. Als ich dann per Zufall den Veranstalter der sogenannten 80edays kennengelernt habe, einer Rallye für E-Autos um die Welt, habe ich sofort zugesagt.

SPIEGEL ONLINE: Wie lang dauerte es dann noch bis zum Start?

Rieger: Ich hatte zweieinhalb Jahre Zeit, um mich auf die Tour vorzubereiten. Als erstes musste ich mir ein entsprechendes Auto kaufen. Aber das war leichter gesagt als getan...

SPIEGEL ONLINE: Wo lag das Problem?

Rieger: Zugelassen waren nur reine Elektroautos, keine Hybridfahrzeuge. Mein Wunsch war es, mit einem deutschen Fabrikat an den Start zu gehen. 2014, als ich mit der Planung der Reise begonnen hatte, sah es auch gar nicht so schlecht, aus, dass es von Audi oder Mercedes ein Fahrzeug geben könnte. Doch der R8 e-tron blieb für Audi mehr ein Technologieträger, den sie als Manufaktur-Sportwagen auf Kundenbestellung in Kleinststückzahlen herstellten; ein Mercedes SLS Electric Drive schien unerreichbar. Und BMW hatte mit dem i3 nur ein Stadtauto im Programm mit einer für unsere Zwecke zu geringen Reichweite. Irgendwann wusste ich keine Alternative mehr, bin in einen Tesla-Laden gegangen und habe zugeschlagen.

SPIEGEL ONLINE: Nicht schlecht - ein Frustkauf für mehr als 90.000 Euro. In was mussten Sie noch investieren?

Rieger: Das wichtigste Gepäckstück für die Reise war eine kompakte, mobile Ladestation, die es uns ermöglichte, auf der ganzen Welt aufzutanken. Zusammen mit einem anderen deutschen Team besaßen wir etwa zehn Adapter. Einer davon bestand aus einem offenen Kabel, das wir dazu nutzten, es direkt an Sicherungskästen anzuschließen.

SPIEGEL ONLINE: Klingt gefährlich.

Rieger: Ich bin natürlich davon ausgegangen, dass wir das nicht selber machen müssen, sondern uns jemand dabei hilft. Aber dem war nicht so. In China haben wir notgedrungen von anderen Teams die Grundkenntnisse im Umgang mit Ampere- und Voltmesser erworben, um die Quellen auszumessen. Wenn der Anschluss klappte, war das ein super Gefühl - ungefähr so, als ob man selbst ein Haus gebaut hätte. In Europa schütteln alle darüber nur den Kopf, weil hier nur ausgebildete Elektriker an offenen Stromquellen arbeiten dürfen.

SPIEGEL ONLINE: Wo haben Sie diese offenen Stromadern denn gefunden?

Rieger: Überall, wo eine gewissen Gebäudeinfrastruktur vorhanden ist und leistungsfähigere Geräte wie Küchenherde betrieben werden müssen, kann man davon ausgehen, dass es Dreiphasenwechselstrom gibt. An einer normalen Haushaltsteckdose würde es zwei Tage dauern, bis die Tesla-Batterie wieder vollgeladen wäre.

SPIEGEL ONLINE: Das klingt nicht so, als sei die E-Mobilität alltagstauglich.

Rieger: In Europa, China und Amerika ist das Ladenetz in weiten Teilen sehr gut ausgebaut. Allerdings gibt es kein einheitliches Steckersystem - nicht mal für die Tesla-Schnellladestationen in Europa und Amerika. Überraschend positiv war die Ladesituation in Portugal, wo bereits viele Autobahnraststätten mit Ladesäulen ausgestattet sind. Kanada hingegen war ein totales Entwicklungsland, das fand ich extrem irritierend. Im Mittleren Westen der USA mussten wir über die Campingstecker gehen, um unser Auto wieder aufzuladen. Kasachstan besaß null Ladeinfrastruktur, in Russland gab es an der Grenze zur Ukraine die erste richtige Ladesäule. Aber eine Weltreise über mehrere Kontinente ist ja auch kein typischer Anwendungsfall.

SPIEGEL ONLINE: In China mussten Sie sich überraschenderweise einem Führerscheintest unterziehen.

Rieger: In Guangzhou wurden alle Teilnehmer in der Lobby des Hotels zusammengetrommelt und mit einem Kleinbus zum Führerscheinamt gekarrt. Dort mussten wir Passbilder machen und einen Sehtest absolvieren, bei dem wir den Buchstaben E in unterschiedlichen Lagen identifizierten. Anschließend setzte uns ein Mitarbeiter eine halbe Stunde vor einen Monitor. Verstanden haben wir buchstäblich nur Chinesisch. Offenbar war das eine Belehrung, wie wir uns im Straßenverkehr verhalten sollten. Eine weitere Stunde später erhielten wir die Dokumente.

SPIEGEL ONLINE: Jetzt mal Hand aufs Herz, wie viele Tage haben Sie mit Laden verbracht?

Rieger: Tage? Keine. Wir haben nachts aufgestromt, wenn wir im Bett lagen oder tagsüber, während wir Sehenswürdigkeiten besuchten. Deshalb ist Laden keine verlorene Zeit. Insgesamt haben wir in den 80 Tagen 116-mal aufgestromt. Mit der Suche nach Strom haben wir allerdings insgesamt mehrere Tage verbracht.

SPIEGEL ONLINE: Wie sah so eine Suche aus?

Rieger: Am Balkhashsee in Kasachstan hatten wir GPS-Daten für eine Lademöglichkeit von Rallye-Veranstalter Rafaél de Mestre, der die Tour bereits 2012 gemacht hat. Nach Eingabe der Koordinaten landeten wir auf einer Strandpromenade, wo wir die Passanten um Hilfe baten. Diese schickten uns zum örtlichen TÜV, der sein Prüfzentrum in einer Garage auf einem Bauernhof hatte. Die Mitarbeiter dort verwiesen uns wiederum zum Aufladen an einen kleinen Sicherungskasten mit dem Hinweis, den Stromfluss bitte nicht zu kappen, weil damit eine Kamera für die Motorenkontrolle betrieben wurde. Rundherum bellten ein paar Hunde in Erdlöchern, die Szene hat sich mir sehr eingeprägt. Insgesamt wurde die Navigation außerhalb Europas zunehmend schwerer, weil wir im Auto keine digitale Weltkarte hatten. In Amerika mussten wir dann mit dem Smartphone navigieren. Ab da sind wir überhaupt nicht mehr nachgekommen mit dem Aufladen unserer technischen Geräte und mussten uns eine zusätzliche Batterie besorgen.

SPIEGEL ONLINE: Sind Sie auch einmal mit leerem Akku liegen geblieben?

Rieger: Ausgerechnet in San Francisco, dem Geburtsort der modernen Elektromobilität, hatten wir nur noch eine Restreichweite von zwölf Kilometern, weil wir zuvor zwei Ladesäulen ausfindig gemacht hatten, die dann aber in einem abgesperrten Gewerbebetrieb lagen.

SPIEGEL ONLINE: In der Ukraine kam es schlimmer. Sie hatten einen Akkuschaden. Was war passiert?

Rieger: Wir fuhren in der Abenddämmerung, als plötzlich eine Fehlermeldung im Display des Wagens auftauchte: Die Batterie sei überhitzt, das Fahrzeug solle abgestellt werden. Unsere Nervosität stieg, während das Alarmsignal im Auto bimmelte. Ich startete neu, doch nach wenigen Kilometern tauchte die Meldung wieder auf. Ich klemmte die Starterbatterie für einen Reset ab. So konnten wir uns nach Österreich in ein Servicecenter retten, wo der Defekt des Batteriespeichers festgestellt wurde. Leihweise erhielten wir einen Akku, mit dem wir weiterfahren konnten.

SPIEGEL ONLINE: Wie sahen die Belastungen für das Fahrzeug aus?

Rieger: Extremsituationen gab es vor allem in China und Kasachstan. Im Süden von China fuhren wir durch tropisches Klima, im Nordwesten des Landes durch die Taklamakan-Wüste mit Temperaturen von 50 Grad und in Kasachstan durch kniehohe Spurrinnen und kratertiefe Schlaglöcher. Trotzdem waren unsere Verbrauchswerte während der Tour ziemlich konstant mit im Schnitt 159 Wh pro Kilometer. Damit kommt man bei der Tesla-Batteriegröße gut 400 Kilometer weit. Nur in Europa hatten wir höhere Verbräuche durch eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit, weil wir wussten, dort steht uns eine gesicherte Ladeinfrastruktur zur Verfügung.

SPIEGEL ONLINE: Noch etwas für die Statistik - wie viel Strom haben Sie insgesamt verbraucht?

Rieger: In etwa so viel wie ein Vier-Personen-Haushalt pro Jahr, das sind ungefähr 5000 kWh. Ich hab mir sogar den Spaß gemacht, das in Kilokalorien umzurechnen. Wäre ich die Strecke gelaufen, hätte ich etwa vier Millionen Kalorien verbrannt, das entspricht wiederum rund 3,3 Tonnen gekochtem Reis. Am Ende - egal ob Autofahrt oder Reisanbau - stellt sich nämlich die Frage nach der Energie, die die Welt zur Verfügung stellen muss. Für die 80edays ist die Energiebilanz leider wenig grün. Die meisten durchfahrenen Länder produzieren lediglich etwa zehn Prozent ihres Stroms aus regenerativen Energien.

SPIEGEL ONLINE: Was war die größte Herausforderung auf der Tour?

Rieger: Rückblickend muss ich sagen, dass es die wenigsten Probleme mit dem Fahrzeug oder der Infrastruktur gab. Auch die meisten Klischees haben sich nicht bestätigt, zum Beispiel, dass einem in Rumänien das Auto geklaut wird. Zwar war die Sicherheitslage in manchen Ländern kritisch, passiert ist glücklicherweise nichts. Es hatte schon etwas von verkehrter Welt, als wir in China vom schrecklichen Attentat im Olympia-Einkaufszentrum in München erfuhren. Die Herausforderungen lagen eher im zwischenmenschlichen Bereich.

SPIEGEL ONLINE: Das heißt, Sie haben Ihrem Beifahrer die Freundschaft gekündigt?

Rieger: Nein, wir sind immer noch befreundet. Aber nach der Tour brauchten wir tatsächlich etwas Abstand. Wenn man den ganzen Tag zusammen im Auto sitzt, kommen leicht Spannungen auf. Als wir die traumhafte Küstenstrecke von Monterey nach Los Angeles fuhren, saß mein Kompagnon neben mir und las Zeitung. Er war zum ersten Mal da - ich habe die Welt nicht mehr verstanden.

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