Test Motorrad EBR 1190RS Eine Ducati ist dagegen Massenware
Oschersleben hat bei Motorrad-Fans einen ähnlichen Klang wie die Nordschleife des Nürburgrings. Auf dem Rundkurs toben sich Profis und Hobby-Rennfahrer auf Ducatis, Buells und BMW-Boxern aus. Die lockere Stimmung verleitet den einen oder anderen auch mal zu leichtfertigen Angeboten - etwa mir das neue Superbike von Buell anzuvertrauen, das auf den etwas umständlichen Namen EBR 1190RS hört, um damit einmal die Grenzen des Rundkurses auszuloten.
"Die Strecke ist total übersichtlich und die 1190er ist so handlich zu fahren wie ein Fahrrad", sagt ihr Besitzer Thomas Wanner. Wanner, der das Pegasus Race Team betreibt, hat leicht reden. Nun bergen Rennrunden mit schnellen Motorrädern im Prinzip weniger Gefahr als der Hamburger Stadtverkehr, doch ich bin allenfalls Hobby-Racer, und die EBR 1190RS ist ein spezielles Motorrad: 155 PS am Hinterrad, 179 Kilogramm leicht, aufgebaut aus Aluminium- und Magnesiumteilen und jeder Menge Karbon. Pure Superbike-Power, Made in USA. Ihr Erbauer, der amerikanische Konstrukteur und Tüftler Erik Buell, hat bei der EBR 1190RS auf Schnickschnack wie Traktionskontrolle oder ABS verzichtet, sonst wäre ihr Preis, der bei rund 44.000 Euro liegt, über die 50.000er-Grenze gestiegen.
Aber nicht allein der hohe Preis garantiert Exklusivität: Buell baut von dem Motorrad zunächst eine limitierte Auflage von hundert Exemplaren - und nur eins davon wurde bis jetzt nach Europa geliefert. Ich sitze also quasi auf einem Einzelstück.
Gutmütiger Kraftprotz
Gute Fahrer sind am Kurvenausgang der Zielgeraden in Oschersleben mit etwa 70 bis 80 Stundenkilometer unterwegs. Um dann voll zu beschleunigen. Die 1190RS hat so viel Kraft und Drehmoment, dass nach rund 600 Metern mit gelegentlichem Kontakt des Vorderrads zur Fahrbahn drei, vier Gänge durchgeschaltet sind. Am Bremspunkt sind knapp 250 Stundenkilometer erreicht, bevor man voll in die Eisen geht.
Diesen Stress steckt das Fahrwerk der 1190RS besser weg als ich. Das Chassis besteht aus einem massiven Alu-Rahmen mit integriertem Tank; die Magnesiumfelgen werden vorne über eine Upside-Down-Gabel und hinten über eine Einarmschwinge und ein Federbein geführt. Erik Buell griff dafür auf Komponenten der Firma Öhlins zurück und sparte auch sonst an keiner Stelle: Im Vorderrad gibt es weiterhin eine gewaltige Einzelbremsscheibe, die die Urgewalt der Maschine bestens zügelt. Einzig die etwas ungeschlachte Anzeigentafel im Cockpit zeugt davon, dass die Ressourcen letzten Endes doch begrenzt waren.
Das wassergekühlte V-Twin-Aggregat bringt seine Leistung unbeeindruckt und vollkommen linear ohne Löcher selbst aus tiefen Drehzahlen. Es ist bereits aus der Buell 1125 bekannt, die vor der Schließung der Produktion durch die damalige Mutter Harley-Davidson im Oktober 2009 als letztes Modell vom Band rollte. Gebaut bei Rotax in Österreich, und von EBR in East Troy, Wisconsin auf 1190 Kubik aufgebohrt, wird es von amerikanischen Fahrern und vom Pegasus Race Team bereits erfolgreich in der reinen Rennversion 1190RR eingesetzt.
Die leicht modifizierte Straßenvariante 1190RS steht ihrer Rennschwester in Oschersleben kaum nach. In den Schikanen und den Einlenkpunkten der Kurven erweist sich der 179 Kilogramm leichte Einsitzer als extrem handlich; Wanners Vergleich mit dem Fahrrad ist nicht allzu weit hergeholt. Nach den ersten Runden haben sich Respekt und Adrenalin-Spiegel allmählich eingepegelt; wenn man das Motorrad flüssig laufen lässt, sucht es sich fast spielerisch seinen Weg und leitet auch Gelegenheitsracer wie unsereins sicher über die Strecke. Wanner, der schneller fährt, und sein Spitzenfahrer Harald Kitsch bestätigen unisono, dass sich die 1190RS auch im Grenzbereich absolut gutmütig verhält.
Wer soll das kaufen?
Im Vergleich zum 2009 geschlossenen Werk, in dem immerhin über hunderttausend Buells vom Band liefen, ist Erik Buell Racing eine kleine Klitsche - aber groß genug, um hundert Maschinen in Handarbeit zu fertigen. Diese Stückzahl muss EBR innerhalb von zwei Jahren erreichen, um bei der amerikanischen AMA-Rennserie gegen die japanischen Superbike-Rennställe antreten zu können. Ohne Podiumsplätze und Pokale geht nichts: Erik Buell lebt als Konstrukteur von seinen Rennerfolgen wie Apple von Design-Preisen.
Wie aus der in den USA für die Straße zugelassenen Rennmaschine allerdings ein kommerzielles Nullsummenspiel oder gar ein Erfolg werden soll, ist allerdings noch völlig offen. Erik Buell hat aus dem von Harley verfügten Nichts heraus ein amerikanisches Superbike gebaut, das der japanischen Konkurrenz, der Ducati 1198 und der BMW S 1000 RR ohne Probleme das Wasser reichen kann. Mehr noch: In Sachen Exklusivität lässt der Herausforderer die Platzhirsche weit hinter sich. Hundert Stück gehen daher sicher selbst zum exorbitanten Preis von 45.000 Euro und per Einzelzulassung weg - die meisten wohl an Sammler und US-Patrioten, die lange auf ein Superbike aus amerikanischer Hand gewartet haben.
Doch von der Serienfertigung, die Erik Buell vorschwebt, und einem schlüssigen Geschäftsmodell ist er weit entfernt. Erst ab schätzungsweise 5000 gebauten Exemplaren lässt sich ein Verkaufspreis um die 20.000 Euro realisieren, der potenzielle 1190RS-Käufer mobilisieren könnte. Für diese Stückzahlen braucht auch der Technik-Magier Buell eine Fertigungsstraße - und einen Investor mit viel Geld. Doch EBR, so hört man, feilt bereits an einem entsprechenden Business-Plan, und spricht neuerdings mit chinesischen Geldgebern.
Ob das was wird? Bei Buell weiß man nie - tot gesagt wurde er jedenfalls schon oft genug.
