Toyotas Zukunftsstrategie: Stromlos in die Zukunft
Toyotas Zukunftsstrategie Gegen den Strom
Elektroauto-Studien von Mercedes und VW, ein überarbeiteter E-Golf, ein neuer E-Smart - auf dem Autosalon in Paris scheint die Elektromobilität ein neues Niveau zu erreichen. BMW, Renault, Kia oder Hyundai sind ohnehin schon länger mit Elektrofahrzeugen unterwegs. Und Mercedes hat - ähnlich wie BMW mit dem Ableger BMW i - angekündigt, ebenfalls eine Submarke ausschließlich für Elektroautos zu gründen. Der japanische Hersteller Toyota jedoch hält sich von jeglichem E-Aktionismus fern. Ist das besonders clever oder ein kapitaler Fehler?
"Wir stecken unsere größten Anstrengungen in die Weiterentwicklung des Hybrid-Antriebs", sagt Thomas Schalberger, Sprecher von Toyota Deutschland. "Darin, und im Vorantreiben des Brennstoffzellenantriebs sehen wir die Zukunft." Bisher geht diese Strategie auf. Allein im Juni 2016 verkaufte Toyota hierzulande 2404 Hybridmodelle; das waren mehr Fahrzeuge mit alternativem Antrieb, als von allen anderen Marken zusammen in gleichen Monat abgesetzt wurden. 60 Prozent aller weltweit produzierten Hybridautos rollen aktuell bei Toyota vom Band. Zudem ist das Unternehmen in jedem europäischen Land Marktführer im Hybrid-Segment.
So weit, so erfolgreich. Doch was, wenn sich der reine E-Antrieb durchsetzt?
"Autohersteller sollten sich nicht vor Technologien verschließen. Es sind alle gut beraten, die sowohl an der Optimierung des Verbrennungsmotors arbeiten, das Thema Elektrifizierung vorantreiben, als auch die Brennstoffzelle nicht außer acht lassen", sagt Peter Fuß, Automobilexperte der Strategieberatung EY. Tatsächlich fahren viele Hersteller in diesem Sinne dreigleisig.
Zweigleisig fahren - statt dreigleisig
Mercedes beispielsweise führt aktuell eine neue Dieselmotorengeneration ein, will in den kommenden vier Jahren jeweils ein neues Elektroauto präsentieren und hat angekündigt, im nächsten Jahr mit dem Modell GLC F-Cell auch das erste Brennstoffzellen-Serienauto vorzustellen. Audi hat mit der Serienversion des Modells H-tron für 2017 ebenfalls ein Auto mit Brennstoffzelle angekündigt; zudem wollen die Ingolstädter ab 2018 jedes Jahr ein neues Elektroauto an den Start bringen. Und Hyundai hat mit dem ix35 Fuel-Cell bereits jetzt ein Wasserstoffauto im Angebot und bietet daneben Verbrenner, Hybridmodelle sowie das Elektroauto Ioniq an.
Es ist natürlich weitaus teurer, mehrere Technologien parallel zu entwickeln, als sich auf ein oder zwei Antriebslösungen festzulegen. Automobilexperte Fuß sagt: "Aufgrund der steigenden Komplexität der Antriebe nimmt allerdings auch die Kooperation zwischen den Herstellern und auch zwischen den Zulieferern zu, um die Kosten aufzuteilen." Außerdem sei es natürlich ein Risiko, sich nur auf eine Antriebstechnologie zu fokussieren.
Toyota bleibt dennoch stur. Ein batterieelektrisches Auto schließt das Unternehmen aktuell aus. "Wir fahren eine zweigleisige Strategie. Für die Kurzstrecke das Hybridauto mit Batterie und für die Langstrecke setzen wir langfristig auf die Brennstoffzelle", sagt Toyota-Sprecher Dirk Breuer. Das habe mehrere Gründe: Zum einen gebe es keine Anzeichen dafür, dass sich die Kosten für Batterien und deren Ladezeiten kurzfristig auf ein akzeptables Maß reduzieren. Zudem liege die Reichweite eines Brennstoffzellenautos mit 500 Kilometern schon heute deutlich höher als bei den meisten E-Autos.
Das lange Warten auf die Wasserstoff-Flut
Das dritte Toyota-Argument gegen das E-Fahrzeug kann wohl jeder Autofahrer nachvollziehen: Der Tankvorgang bei einem Brennstoffzellenantrieb ähnelt dem von Benzin- oder Dieselmodellen und dauert nur drei Minuten. "Langfristig wird sich die Brennstoffzellentechnologie durchsetzen, weil sie die größte Reichweite bietet und der Tankvorgang dem Endverbraucher am vertrautesten ist. Bis es allerdings soweit ist, werden wohl etwa noch 15 Jahre vergehen", so EY-Experte Fuß
Geht es also auch ohne ein Elektroauto? Ja, und nein. Toyotas Erfolg im Hybrid-Segment spricht dafür, aber sollte sich der reine Elektroantrieb durchsetzen, müsste wohl auch Toyota noch einmal umdenken. "Wir schauen uns natürlich genau an, was in der Welt der Elektroautos passiert", sagt Toyota-Mann Breuer. Das Know-how für Elektroantriebe ist zumindest vorhanden, denn das Unternehmen probt mit Kleinserien von Elektro-Prototypen (i-Road und Coms) schon seit Längerem den Ernstfall. Allerdings handelt es sich bei den Stromern nicht um klassische Pkw, sondern Mikromobile ähnlich dem Renault Twizy. Die Batterietechnik beherrschen die Japaner. Toyota baut in eigenen Werken sowohl Nickel-Metallhydrid als auch Lithium-Ionen-Akkus, bei der Zellchemie kooperiert der Konzern mit Panasonic. "Wenn die Elektro-Offensive kommt, können wir liefern", sagt Breuer.
Bliebe sie aus, wäre das den Toyota-Leuten aber auch ganz recht. Denn aktuell baut das Unternehmen das Hybridangebot weiter aus, auf dem Autosalon in Paris etwa werden zwei neue Typen mit dem kombinierten Benzin-Elektroantrieb gezeigt. Bis 2019 soll in jedem Segment mindestens einen Hybridmodell verfügbar sein. Bei der Brennstoffzelle plant Toyota defensiv und rechnet damit, dass wohl frühestens ab 2030 große Stückzahlen erreicht werden. "Wir wissen, dass wir nicht morgen Vormittag ausverkauft sind", sagt Breuer. Die Technik der Wasserstoffautos müsse sich langsam etablieren. Noch ist deren Preis zu hoch und die Tankinfrastruktur zu schlecht, als dass Brennstoffzellenautos zügig aus der Nische fahren könnten.
Womöglich entwickelt sich die Autogeschichte noch einmal so, wie Ende der Neunzigerjahre beim Hybridauto Prius. Als der Wagen 1997 erstmals erschien und ab 2000 in Europa angeboten wurde, rang er den meisten Konkurrenten nur ein mitleidiges Lächeln ab. Doch Toyota setzte beharrlich auf die Technik - und bis heute insgesamt mehr als neun Millionen Hybridautos weltweit ab. Jetzt stellt sich erneut die Frage, ob Toyotas Sonderweg ins Abseits führt oder noch einmal zum Erfolg.
