Trabi und Co. Sozialismus in Fahrt

Die Diskrepanz von technisch Machbarem, ökonomisch Realisierbarem und politisch Gewolltem - im Automobilbau der DDR wird sie besonders deutlich. Autor Wolfgang Schröder zeichnet das Dilemma im neuen Band "Die Motorrad- und Pkw-Produktion der DDR" nach.


Natürlich war der Trabi nicht alternativlos. Schon deshalb nicht, weil es ja auch den Wartburg gab - und daneben weitere Pkw-Modelle, die gegen Ende der fünfziger Jahre durchaus den "Anschluss an das Weltniveau" erreicht hatten. Spätestens ab den siebziger Jahren jedoch ging es stetig bergab mit dem Automobil in der DDR. Ein zentraler Industriezweig wurde zugrunde gespart - mit Folgen, die noch heute nachwirken.

Durch den Krieg und dessen Folgen wurde die Automobilindustrie auf dem Gebiet der späteren DDR besonders hart getroffen. Zum einen waren die Zerstörungen der Fabriken erheblich, zum anderen wurden noch intakte Produktionsanlagen demontiert. Um diese Lage mit planwirtschaftlichen Mitteln in den Griff zu bekommen, wurde Ende 1947 die Industrieverwaltung Fahrzeugbau (IFA) gegründet.

Unter dem Kürzel IFA wurden dann auch diverse Automodelle herausgebracht. Etwa der IFA F9, einer der Stars der Leipziger Frühjahrsmesse des Jahres 1948. Das Auto war eigentlich ein DKW F9, geplant und in ersten Exemplaren bereits vor dem Krieg gebaut - und zwar als Konkurrenz zum damaligen KdF-Wagen, dem späteren VW Käfer. Der F9 verfügte allerdings über einen stärkeren Motor (ein Dreizylinder mit 28 PS) und über mehr Platz als das Auto von Ferdinand Porsche und wäre wohl ein Erfolgsmodell der Auto Union geworden. In der DDR jedoch blieb der IFA F9 eine Randerscheinung: 1949 wurden lediglich vier Autos gebaut, 1950 waren es 260 Exemplare, 1951 dann 700.

Um das Stichwort Weltniveau noch einmal aufzugreifen. Autor Wolfgang Schröder urteilt, dass der Trabant zu Beginn seiner Bauzeit im August 1958 durchaus auf der Höhe anderer Kleinwagen seiner Zeit war. Das Auto verfügte über Frontantrieb, eine ordentliche Straßenlage und einen Zweizylinder-Zweitaktmotor, der zunächst knapp 20, später dann, nach einer Hubraumerweiterung von 500 auf 600 Kubikzentimeter, 23 PS leistete. Vermutlich hätte das Auto auch auf anderen Märkten scharenweise Käufer gefunden, doch "eine hohe Exportquote entsprach nicht der volkswirtschaftlichen Konzeption dieses Wagens".

Auch der Trabi schaffte nicht den Durchbruch

Der Trabant sollte die Massenmotorisierung in der DDR einleiten, doch gelungen ist ihm das nicht. Die Planziele für die Autoproduktion wurden nie erreicht. Das Fazit im Buch: "Das Ziel, ein für die Mehrheit der DDR-Bevölkerung erschwingliches Automobil in ausreichenden Stückzahlen zu produzieren, ist nie erreicht worden."

Stattdessen wurden Zweiräder gebaut und gefahren. Entgegen der ersten Auflage des Buches widmet Schröder diesem Bereich der Fahrzeugproduktion im neuen Band viel Platz für eine ausführliche Analyse. Vorgestellt wird die Entwicklung von Marken wie AWO, Simson, MZ sowie IWL (Industriewerk Ludwigsfelde).

Das Buch endet mit einem kompetent recherchierten Kapitel über die DDR-Kraftfahrzeugindustrie nach der Wende und einer Schlussbewertung des Autors. Die Abwicklung praktisch der kompletten Fahrzeugindustrie der DDR sieht Schröder kritisch, das Resümee ist bitter. Mehr als hundert Jahre deutscher Industriegeschichte, so der Autor, haben "einen unrühmlichen Abschluss" gefunden.

Wolfgang Schröder: "Die Motorrad- und Pkw-Produktion der DDR", Delius Klasing Verlag, 224 Seiten, 154 Fotos, 22,90 Euro.



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