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17. September 2016, 18:49 Uhr

Uber testet autonome Taxis

Gratisfahrt mit dem Robo-Chauffeur

Von manager-magazin-Redakteur

Ausgewählte Kunden des Fahrdienstvermittlers Uber können sich von einem autonom fahrenden Taxi durch Pittsburgh chauffieren lassen. Dass das umstrittene Unternehmen gerade dort seine Zukunftsstrategie testet, hat mehrere Gründe.

Als sich Bill Peduto kürzlich auf den Rücksitz des weißen Ford Fusion vor seinem Rathaus setzte, war das einer der schönsten Momente seiner Amtszeit. Die Sonne schien, Peduto lächelte. Der Bürgermeister von Pittsburgh ließ sich zunächst in ein Gewerbegebiet chauffieren, danach ging es in den Osten der Stahlstadt zur Carnegie-Mellon-Universität. Mit nie mehr als 35 Meilen pro Stunde (56 km/h) war er unterwegs, stets mit einem soliden Sicherheitsabstand zum Vordermann. "Eine ruhige, geschmeidige Fahrt", resümiert Peduto.

An den Konzernsitzen großer Autohersteller wie Detroit, München oder Stuttgart dürfte man aufmerksam beobachtet haben, was da in Pittsburgh gerade vor sich geht. Peduto war nicht mit seinem Fahrer unterwegs sondern in einem Wagen des kalifornischen Start-ups Uber, das weltweit das Taxigewerbe angreift. Das Besondere: Der Ford war den größten Teil der Strecke autonom unterwegs.

Seit einigen Tagen können ausgewählte Uber-Kunden wie Peduto mit ihrer Smartphone-App auf Wunsch ein selbstfahrendes statt ein konventionelles Auto buchen. Die Fahrt ist für sie dann kostenlos.

In Pittsburgh geht es für Uber und seinen umstrittenen CEO Travis Kalanick auch darum, die Zukunft der Mobilität zu bestimmen.

Auf Fords lässt Uber Volvos folgen

Das Unternehmen versteht sich als Vermittlungsdienst. Über die Uber-App können Kunden Autos mit privaten Fahrern bestellen - oft zu billigeren Preisen als normale Taxis. Abgerechnet wird über das Smartphone. Weltweit beschäftigt Uber bereits 1,5 Millionen Fahrer und wurde von Investoren zuletzt mit 68 Milliarden US-Dollar bewertet. Doch in einigen wichtigen Märkten wie Deutschland oder Südkorea scheiterte Kalanick bislang an der Regulierung, das Angebot mit privaten Fahrern blieb weitestgehend verboten. Im ersten Halbjahr 2016 hat das Unternehmen laut einem Medienbericht mehr als eine Milliarde Dollar Verlust gemacht.

Wenn Kalanick es vor der Autoindustrie schaffen sollte, die Technik für selbstfahrende Autos zur Marktreife zu führen, hätte er Konzerne wie General Motors, Volkswagen oder Toyota in ihrem Kerngeschäft vorgeführt. Die Zukunft seines Unternehmens hängt davon ab.

Soweit ist Uber allerdings noch lange nicht. Derzeit sind es nur eine Handvoll autonomer Fusions, die das Unternehmen auf Pittsburghs Straßen fahren lässt. Bald sollen bis zu 100 nachgerüstete Volvo-SUVs folgen. Neben der Partnerschaft mit dem schwedischen Autokonzern wurde im August bekannt, dass Uber das Start-up Otto gekauft hatte, das an fahrerlosen Lastwagen arbeitete. Den offiziellen Blogbeitrag zum Pittsburgh-Projekt hatte neben Kalanick der Otto-Co-Gründer Anthony Levandowski unterschrieben. Levandowski forschte einst auch für Google am selbstfahrenden Auto.

John Dolan gibt sich skeptisch, wenn man ihn auf das Uber-Projekt anspricht. Dolan ist leitender Ingenieur am Institut für Robotik der Pittsburgher Carnegie-Mellon-Universität (CMU). Er forscht seit über 25 Jahren an autonomen Fahrzeugen, ein von ihm und seinen Kollegen modifizierter Cadillac fuhr etwa bereits vor zwei Jahren testweise Politiker durch Washington D.C.

Bis Level 4 dauert es noch, glaubt John Dolan

Es gibt weltweit kaum eine Institution, die in diesem Segment einen ähnlich legendären Ruf genießt. Uber warb der CMU gleich 40 Forscher ab, Konzerne wie Google oder Apple bedienen sich ebenfalls gern unter den Absolventen.

"Ich glaube, dass auch Uber noch sehr weit davon entfernt ist, irgendwann Level 4 zu erreichen", sagt Dolan, auch wenn der kurzfristige Fortschritt beeindruckend sei. Level 4, das würde bedeuten, dass der Fahrer sich nach der Zieleingabe zu einem Nickerchen auf die Rückbank legen könnte.

Selbst optimistische Experten glauben, dass dieser Reifegrad in den kommenden zehn Jahren nicht erreicht werden kann. Wer Dolan zuhört, weiß warum.

Die Hürden für autonomes Fahren sind immens hoch. Da Straßenmarkierungen fehlen oder durch Hindernisse wie Laub und Schnee bedeckt sein können, sind autonome Fahrzeuge etwa auf extrem genaue Positionsdaten angewiesen. Selbst die ausgefeiltesten GPS-Systeme und Karten können das nicht leisten.

Also tasten Forscher die zu fahrende Strecke zunächst mit Sensoren ab, um bei künftigen Touren auf diese Daten zurückgreifen zu können. Ein weiteres Problem: das Einfädeln auf Schnellstraßen, bei dem ein Autofahrer sich mit anderen Verkehrsteilnehmern koordinieren muss. "Eine hochkomplexe Situation", sagt Dolan.

Der "doppelte schwarze Diamant des Fahrens"

Ubers Flotte ist zunächst nur in einem kleinen Gebiet im Nordwesten Pittsburghs unterwegs. Die Stadt bietet mit ihren vielen Brücken und steilen Hängen besonders anspruchsvolles Terrain. Uber, das für sein besonders selbstbewusstes Auftreten bekannt ist, teilt auf Anfrage mit, Pittsburgh sei für das Unternehmen der "doppelte schwarze Diamant des Fahrens. Wenn wir es hier schaffen, dann an den meisten anderen Orten auch."

Bürgermeister Peduto träumt derweil von einer Stadt, die wieder Stolz auf ihre Wirtschaft sein kann. Die Stahlkrise der 1970er Jahre traf Pittsburgh ins Mark, zeitweise stieg die Arbeitslosenquote auf über 19 Prozent. Aber die 600 Menschen, die Uber hier mittlerweile in seinem Technologiezentrum beschäftigt, reichen Peduto nicht.

Er will zusätzlich Zulieferer in die Stadt locken, die etwa Sensoren oder Laser für die autonom-fahrende Zukunft produzieren. Wahrscheinlich dürften andere Regionen seinem Beispiel künftig folgen. Boston kündigte etwa diese Woche an, sich ebenfalls für selbstfahrende Autos öffnen zu wollen.

Pittsburghs Bürgermeister macht sich zum Gehilfen Kalanicks

Um sein Ziel zu erreichen, macht sich Bürgermeister Peduto derweil zum Gehilfen Kalanicks. Als der Uber-CEO ihn vor anderthalb Jahren das erste Mal in seinem Büro besuchte, schwärmte Kalanick vom "Pittsburgh Project", in dem er neben China und Indien die größte Wachstumschancen für seine Firma sehe. Peduto, damals am Beginn seiner ersten Amtszeit, war gleich begeistert.

Er setzte sich im Gegenzug zum Beispiel für einen Gesetzentwurf ein, der den Betrieb autonomer Fahrzeuge im Bundesstaat Pennsylvania unter Auflagen offiziell genehmigen soll. Bislang findet der Betrieb in einer juristischen Grauzone statt.

Nur eine Sache bereitet dem Bürgermeister Kopfschmerzen. Was passiert mit den vielen Taxi- und Uber-Fahrern, wenn die Robotertechnik sie überflüssig macht? Folgt dann eine Stahlkrise 2.0? "Wir brauchen frühzeitig einen Plan, um das abzufedern", sagt Peduto.

Er habe Kalanick , der bekanntermaßen dem libertären Ideal eines schlanken Staats zuneigt, bei ihrem letzten Treffen darauf angesprochen. "Das darf nicht allein unser Problem werden."

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