VW-Produktion in Xinjiang Die Partei entscheidet immer mit
Ein Werk als Gefälligkeit für die Kommunistische Partei: Arbeiter am Fließband des VW-Werks in Xinjiang
Foto: China Daily CDIC/ REUTERSSPIEGEL: Herr Siebert, China interniert den "China-Cables" zufolge rund eine Million Uiguren in Lagern in Xinjiang, VW baut dort Autos. Warum entscheidet man sich für so einen Standort?
Siebert: Das war keine Entscheidung von VW. 2011 wollte Volkswagen die Kapazität des Werks in Shanghai erhöhen und in Nanjing ein weiteres Werk bauen. Die nötigen Genehmigungen bekam der Konzern nur im Tausch für den Bau des Werks in Xinjiang. Darauf ging VW ein, obwohl das Werk dort ökonomisch sinnlos ist.
Jochen Siebert gründete 2007 die auf den chinesischen Automarkt spezialisierte Unternehmensberatung JSC Automotive. Zuvor arbeitete er unter anderem als Marktanalyst bei Milliken Airbag. Er studierte Wirtschaftsingenieurwesen an der TU Darmstadt.
SPIEGEL: Wie meinen Sie das?
Siebert: Bei dem Standort handelt es sich um ein Completely-Knocked-Down-Werk, in dem woanders vorproduzierte Teile lediglich zusammengebaut werden. Es gibt in Xinjiang also keine echte Produktion mit Presswerk oder einer Lackiererei. Diese Art der Produktion lohnt sich in der Regel nur, wenn man auf diesem Wege Zölle umgehen kann. Aber innerhalb Chinas gibt es ja keine Zölle. Mir ist auch kein anderer Fall bekannt, in dem innerhalb eines Landes neben einer normalen Produktion so ein Werk betrieben wird. Teile über 3000 Kilometer durch das Land zu transportieren, um sie dann zu Autos zusammenzubauen, ergibt keinen Sinn. Da wäre es deutlich günstiger, fertige Autos nach Xinjiang zu bringen. Die theoretische Kapazität des Werks von 50.000 Stück pro Jahr wurde meines Wissens übrigens auch nie erreicht.
SPIEGEL: Betreibt VW den Standort also nur, um sich damit die Erweiterung anderer Standorte zu erkaufen?
Siebert: Genauso ist es. Und so widersinnig der Betrieb auf den ersten Blick erscheint: In der Gesamtbilanz fallen 20.000 unrentable Autos bei insgesamt zehn Millionen produzierten Pkw einfach nur unter die "sonstigen Kosten".
SPIEGEL: Könnte Volkswagen das Werk angesichts der Enthüllungen zu den Internierungslagern auch einfach schließen?
Siebert: Nein. Der Konzern würde von der Regierung aufgefordert werden, das Werk zu halten. Natürlich nicht öffentlich, das würde an oberster Stelle geklärt werden.
SPIEGEL: Produzieren auch andere Autohersteller in Xinjiang?
Siebert: Nein, die anderen Firmen waren damals höchstwahrscheinlich erleichtert, dass es sie nicht getroffen hat. Es gibt aber - zumindest aus ökonomischer Sicht - ein ähnliches Beispiel: Ford musste ganz in den Norden Chinas, nach Harbin, gehen. Das ist ökonomisch ebenfalls völlig unsinnig, da es fernab von den Betrieben der Zulieferer liegt. Aber ohne diesen Schritt hätte Ford kein drittes Werk in Chongqing bauen dürfen.
"In jedem dritten Büro sitzt ein Parteimitglied"
SPIEGEL: Hat sich VW mit dem Bau des Werks dort erpressbar gemacht und muss nun schweigen, wo die Vorwürfe publik werden?
Siebert: Die Entscheidung für das Werk in Xinjiang fiel 2011. Die extreme Vorgehensweise der Regierung in der Region gibt es aber erst seit 2014. Hier gibt es also zumindest erkennbar keinen Zusammenhang. Aus Sicht der Regierung ging es damals tatsächlich darum, die Region wirtschaftlich zu stärken, indem man den in China bekanntesten Hersteller dorthin bringt. VW kennt in China jeder.
SPIEGEL: Also wurde VW als bekanntester Hersteller dorthin geschickt, während General Motors oder Toyota verschont wurden?
Siebert: Die wurden zu anderen Dingen verpflichtet. General Motors musste beispielsweise mit SAIC die Entwicklungsfirma Patac gründen und diese an der Konzeption von Fahrzeugen beteiligen. Die chinesische Partnerfirma bekam auf diesem Wege Einblick in das Kerngeschäft - die Fahrzeugentwicklung. Dagegen ist der Bau eines unrentablen Werks das kleinere Übel.
SPIEGEL: Warum kooperiert Volkswagen überhaupt mit der chinesischen Partnerfirma SAIC?
Siebert: Volkswagen ist 1983 nach China gegangen, um den Santana zu bauen, das geschah in einem Joint Venture mit SAIC. Dieses Modell hat sich bewährt. China machte fortan Joint Ventures mit Staatskonzernen zur zwingenden Voraussetzung für ausländische Autohersteller, die im Land produzieren wollen. Die Partnerfirma konnte man sich auch nicht aussuchen. Manche, wie SAIC, gehören der jeweiligen Stadtregierung, andere, beispielsweise Dongfeng, gehören der Armee. Die Hälfte von SAIC Volkswagen, der Betreiberfirma des Werks in Xinjiang, gehört dadurch der Stadtregierung von Shanghai.
SPIEGEL: Wie groß ist der Einfluss der Kommunistischen Partei auf die Autoindustrie?
Siebert: Der Staat ist immer involviert, es gibt in allen Betrieben Parteizellen. In jedem dritten oder fünften Büro sitzt, je nach Firma, jemand, der keine Qualifikationen hat, außer dass er Mitglied der Kommunistischen Partei ist und die Landessprache des ausländischen Partners spricht, also versteht, was die Chefs sagen. Die Kommunistische Partei entscheidet bei SAIC Volkswagen immer mit.
SPIEGEL: Kooperieren alle Hersteller gleich stark mit dem Staat?
Siebert: Das hängt von den chinesischen Partnerfirmen ab. Im Norden Chinas ist die Partei tendenziell präsenter. Das sieht man bei Toyota, dessen Partner Guangzhou Auto aus dem Süden Chinas stammt und sich aus fast allem heraushält. Dass VW stärker mit dem Staat kooperiert, ist auch historisch bedingt. SAIC Volkswagen war schon immer die Vorzeigefirma und ist deshalb besonders im Fokus der Zentralregierung. Künftig soll der Zwang zur Partnerschaft aufgelöst werden. Bei VW aber wird der Staat wohl nicht auf seinen Einfluss verzichten. Das sind nicht nur wirtschaftliche, sondern auch politische Gebilde.
SPIEGEL: SAIC Volkswagen arbeitet in Xinjiang nach Informationen der "Süddeutschen Zeitung " mit der bewaffneten Volkspolizei zusammen, dabei sollen neue Werksmitarbeiter in "patriotischer Erziehung" unterrichtet und militärisch trainiert werden. Ist das für Autohersteller in China normal?
Siebert: Nein, ist es nicht. Ich weiß auch nicht, ob die Vorgänge für deutsche Mitarbeiter vor Ort transparent sind. Ich selbst habe bisher mit keinem VW-Mitarbeiter gesprochen, der jemals dort gewesen ist. So oder so hat VW aber ein Problem: Man hat das Werk gewissermaßen unter Zwang gebaut, kann sich aber nicht öffentlich zu diesem Fall erklären und kaum etwas tun. Denn man kann in China nicht gegen die Kommunistische Partei arbeiten.
SPIEGEL: Also sind alle Autohersteller in China linientreu?
Siebert: Ja, denn das ist der weltweit mit Abstand wichtigste Markt. In China werden 22 Millionen Pkw verkauft, in Deutschland etwa drei Millionen, in den USA etwa 17 Millionen. Als Hersteller müssen sie in China erfolgreich sein. Die Kommunistische Partei weiß das und sichert sich Einfluss in den wichtigsten Branchen. Das sind aus Sicht des Staats quasi alle.
SPIEGEL: Und das Chinageschäft ist so wichtig, dass VW den Imageschaden im Rest der Welt in Kauf nehmen muss?
Siebert: VW verkauft von zehn Millionen Fahrzeugen weltweit vier Millionen in China, darunter viele margenstarke Autos in Vollausstattung. Das macht China zum ertragsstärksten Markt überhaupt, auch für BMW und Daimler. VW hat hier nur das Pech gehabt, zum Bau des Werks in Xinjiang verdonnert zu werden. Dort war die Situation damals bereits grenzwertig, aber weit entfernt von den heutigen Zuständen. Heute würde Volkswagen das sicherlich nicht so hinnehmen und eine andere Lösung vorschlagen.
