Tricks bei Verbrauchsmessungen "So würde natürlich nie jemand fahren"

Bei sogenannten Ausrollversuchen werden Daten zur Verbrauchsmessung von Autos erfasst. Durchgeführt werden sie von den Herstellern, kontrolliert werden sie von niemandem. Eine Studie beziffert jetzt erstmals, wie groß der Schaden ist.

Peugeot 207
Peugeot

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Ein Interview von


Wenn es um das Frisieren von Verbrauchs- und Abgaswerten geht, sind die Autohersteller erstaunlich erfinderisch. Einen genaueren Blick in die Trickkiste der Messwerteschönung hat nun einmal mehr das International Council on Clean Transportation (ICCT) geworfen, das mit seinen Messungen schon die VW-Affäre ausgelöst hat. In einer Studie untersuchte die Forschungsorganisation den Einfluss der sogenannten Ausrollversuche auf die offiziellen Angaben zum Verbrauch und kam zu einem interessanten Ergebnis.

Zum Verständnis: Die Verbrauchsangaben zur Zulassung eines Fahrzeugs werden im Rahmen des sogenannten NEFZ-Zyklus im Testlabor ermittelt. Auf dem Rollenprüfstand fährt das Fahrzeug ein festgelegtes Programm, danach wird der Verbrauch ermittelt. Was es natürlich im Labor nicht gibt: Luftwiderstand, Rollwiderstand und andere Wirklichkeitsfaktoren, die einen Einfluss auf den Verbrauch haben. Diese werden deswegen vor dem eigentlichen Testlauf auf dem Prüfstand in sogenannten Ausrollversuchen ermittelt.

Dazu wird ein Fahrzeug auf einer Teststrecke auf eine festgelegte Geschwindigkeit beschleunigt, dann wird ausgekuppelt und gemessen, wie lange das Fahrzeug noch rollt. Je länger, desto besser, denn desto geringer ist der Rollwiderstand und desto geringer der Verbrauch. Die so gemessenen Daten werden in Widerstandswerte umgerechnet, die bei den Labortests dann der Rollenprüfstand simuliert.

Das Problem: Diese Ausrollversuche werden von den Herstellern selbst durchgeführt - und offenbar von niemandem nachkontrolliert.

Und hier kommt das ICCT ins Spiel: Bei 19 Fahrzeugen hat das Institut die Angaben der Hersteller mit den Ergebnissen anderer Labors verglichen, die sich ein entsprechendes Fahrzeug von einer Autovermietung für Ausrollversuche geborgt hatten. Dass die Kluft zwischen Werksangaben für Verbrauch (und damit CO2 Emissionen) und dem Realverbrauch in den letzten Jahren immer weiter auseinanderklafft und inzwischen bei fast 40 Prozent liegt, ist nichts Neues. Durch die Untersuchungen des ICCT immerhin wissen wir nun, dass für gut ein Drittel dieser Abweichungen die Ausrollversuche der Hersteller verantwortlich sind.

Denn obwohl ausstattungsbedingte Gewichtsunterschiede zwischen den Testfahrzeuge von der Autovermietung und dem vom Hersteller verwendeten Fahrzeugtyp herausgerechnet wurden, lag die Diskrepanz zwischen Herstellerangaben und unabhängig gemessenen Werten teilweise bei 14 Prozent und im Schnitt bei 7,2 Prozent.

SPIEGEL ONLINE: Herr Mock, mit welchen Tricks arbeiten die Hersteller bei den Ausrollversuchen?

Zur Person
  • ICCT
    Peter Mock ist Managing Director der Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) in Deutschland, einer gemeinnützigen Organisation, die sich zum Ziel gesetzt hat, unbeeinflusst von Lobbyisten Forschung zu betreiben. Das ICCT hat den VW-Dieselskandal maßgeblich aufgedeckt.

Peter Mock: Der effizienteste Weg, die Rollstrecke zu verlängern, ist eine Manipulation der Reifen. Man wählt den widerstandsärmsten Leichtlaufreifen und bearbeitet ihn dann noch weiter.

SPIEGEL ONLINE: Wie kann man sich so eine Bearbeitung vorstellen?

Peter Mock: Die Reifen werden in einem Ofen ausgebacken, bis die Weichmacher aus dem Gummi gezogen sind und die Pneus viel härter sind als eigentlich vorgesehen. Das Profil wird zudem abgehobelt. Außerdem werden die Reifen mit einem viel höheren Luftdruck als üblich aufgepumpt. All diese Maßnahmen verringern den Rollwiderstand.

SPIEGEL ONLINE: Was gibt es noch für Kniffe?

Peter Mock: Uns wurde von verschiedenen Seiten bestätigt, dass es bei den Ausrollversuchen der Hersteller üblich ist, die Bremsbeläge zurückzudrücken. Normalerweise liegen die immer an der Bremsscheibe an und schleifen dort, damit man beim Bremsen sofort Druck auf dem Pedal hat. Aber das erzeugt natürlich Widerstand. Wenn Sie das Vorderrad mit dem Wagenheber anheben und dann drehen, merken Sie das sofort. Das Rad dreht nicht frei, sondern kommt nach wenigen Umdrehungen, oft schon nach einer, zum Stehen. Wenn sie die Bremsbeläge aber von der Bremsscheibe wegdrücken, gibt es diesen Widerstand nicht. Das ist günstig für die Messungen, aber sonst natürlich realitätsfremd: Wenn Sie bei weggedrückten Belägen auf die Bremse gehen, treten sie erstmal ins Leere - weil die Beläge erst wieder an die Scheibe herangedrückt werden müssen. So würde natürlich nie jemand fahren. Genauso wenig wie mit steinharten Reifen.

SPIEGEL ONLINE: Und das ist legal?

Peter Mock: Ja und nein. Die Reifen auszubacken, sie abzuhobeln und über Gebühr aufzupumpen, ist nicht verboten. Verboten ist es, Reifen aufzuziehen, die von der Serie abweichen. Man dürfte all diese Maßnahmen also nur an Reifentypen durchführen, die später auch am Fahrzeug montiert werden. Da das aber nie kontrolliert wird, führen die Hersteller die Tests auch mit getunten Nicht-Serien-Leichtlaufreifen durch. Wie es aussieht, wenn die Behörden strikt kontrollieren, sieht man in den USA.

SPIEGEL ONLINE: Dort führt die EPA, die amerikanische Umweltbehörde, wie auch bei den Emissionsangaben, unangekündigte Nachmessungen durch. Liegen die Abweichungen zwischen Herstellerangaben und realen Fahrwiderständen deswegen nur bei 1,8 Prozent?

Peter Mock: Ich kann es mir nur so erklären. Dort müssen die Hersteller davon ausgehen, mit krummen Machenschaften aufzufliegen, und sind entsprechend vorsichtig. Verstöße ahndet die EPA nämlich mit empfindlichen Geldstrafen.

SPIEGEL ONLINE: Haben Sie da ein Beispiel aus der jüngeren Vergangenheit?

Peter Mock: Ja, Kia/Hyundai wurden 2014 wegen zu hoher Abweichungen bei den Rollwiderständen mit einer Geldbuße in Höhe von 100 Millionen Dollar belegt und mussten die betroffenen Fahrzeuge zurückrufen.

SPIEGEL ONLINE: Warum ist die europäische Gesetzgebung denn in dieser Hinsicht so lückenhaft?

Peter Mock: Der Kern der aktuellen Gesetze zur Typzulassung für Autos in Deutschland und Europa stammt aus den Siebzigerjahren. Damals waren die Messverfahren noch lange nicht so ausgereift wie heute - entsprechend grob waren die Anforderungen. Allerdings gibt es nicht nur Lücken, sondern auch teilweise hanebüchene Fehler in den Vorgaben.

SPIEGEL ONLINE: Zum Beispiel?

Peter Mock: Damit Messstrecken mit Gefälle nicht die Ergebnisse verfälschen, werden die Ausrollversuche von Punkt A nach Punkt B und zurück gefahren. Wenn man die Ergebnisse dann vernünftig zusammenrechnet, heben sich Vorteil und Nachteil auf und man bekommt ein korrektes Ergebnis. Leider ist in der gesetzlich vorgeschriebenen Formel zur Berechnung ein Fehler drin, sodass sich der Einfluss des Gefälles auf das Ergebnis nicht etwa aufhebt, sondern sogar verdoppelt.

SPIEGEL ONLINE: 2017 soll ein neuer Testzyklus eingeführt werden, der sogenannte WLTP. Darin sind solche Fehler hoffentlich nicht mehr enthalten. …

Peter Mock: Nein, der WLTP schließt wirklich viele Lücken des alten Zyklus und es ist gut, dass er kommt. Gleichzeitig gibt es auch beim WLTP noch Punkte, die uns Sorge bereiten. Von denen wir glauben, dass sie von Herstellern ausgenutzt werden.

SPIEGEL ONLINE: Zum Beispiel?

Peter Mock: Es gibt dort neue Messverfahren. Zum Beispiel können die Rollversuche auf sogenannten Flat Belt Dynamometers, also Rollbandprüfständen, durchgeführt werden. Zu dieser neuen Technologie aber sind die Definitionen noch viel zu schwammig, da braucht es viel präziser ausformulierte Rahmenbedingungen. Es kennt aber kaum jemand dieses Verfahren und es sind viel zu wenig Daten verfügbar. Das ist ein Grundproblem: Die mangelnde Transparenz.

SPIEGEL ONLINE: Wie meinen Sie das?

Peter Mock: In den USA sind die Hersteller dazu verpflichtet, die Ergebnisse ihrer Rollversuche öffentlich zu machen. Es gibt dort eine Website, wo ich mir zu jedem Fahrzeug die Daten anschauen kann. Diese Transparenzverpflichtung ist, neben den Nachprüfungen der EPA, für mich der Hauptgrund für die geringeren Abweichungen im Vergleich zu Europa.

SPIEGEL ONLINE: Wie ist es denn hier?

Peter Mock: Es gibt in der EU keine Verpflichtung zur Transparenz bei diesen Messungen. Wir haben die Daten bei den Zulassungsbehörden von sechs europäischen Ländern angefragt. Luxemburg und Spanien haben unsere Anfrage noch nicht einmal beantwortet. Die englischen und italienischen Behörden haben uns die Herausgabe mit Verweis auf das Betriebsgeheimnis verweigert. In Frankreich hat man sie uns problemlos zur Verfügung gestellt, in Deutschland kamen wir über das Informationsfreiheitsgesetz an die Daten des KBA. Leider ist man dort inzwischen nicht mehr so kooperativ.

SPIEGEL ONLINE: Was hat sich geändert?

Peter Mock: Darüber kann ich nur spekulieren. Die erste Anfrage von uns stammt aus dem August 2014, die Daten haben wir dann Ende Januar 2015 bekommen. Dann kam der VW-Skandal. Inzwischen verweigert das KBA die Herausgabe ebenfalls unter Verweis auf das Betriebsgeheimnis.




insgesamt 131 Beiträge
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Seite 1
ambulans 10.05.2016
1. also,
wenn ich - lieber mr mock - von ihnen höre, dass in den USA bei den dort üblicherweise verwendeten fahrzeugen (pkw, light trucks, etc.) lt. EPA die "abweichungen" zwischen norm und test unter 2% liegen sollen - sind sie sich sicher, dass sie bei dieser dosierung bleiben sollten?
discprojekt 10.05.2016
2. Also,
die Politik war ja fasziniert von den Vorschlägen der Lobbyisten, Eigenkontrollen durchzuführen. Wildwuchs in allen Branchen!
ambulans 10.05.2016
3. also,
wenn ich - lieber mr mock - von ihnen höre, dass in den USA bei den dort üblicherweise verwendeten fahrzeugen (pkw, light trucks, etc.) lt. EPA die "abweichungen" zwischen norm und test unter 2% liegen sollen - sind sie sich sicher, dass sie bei dieser dosierung bleiben sollten?
spon-facebook-10000325765 10.05.2016
4.
Also bei meinem 118d (e87) liegt der Verbrauch nach 300 (meist vollen) Betankungen quasi genau bei der Herstellerangabe (Abweichung 1%). Da gibt es nichts zu meckern.
obruni.ningo 10.05.2016
5. Widersinnig
Es ist völlig widersinnig wenn das KBA Detailwerte eines gesetzlich vorgeschriebenen Testzyklus als Betriebsgeheimnis deklariert. Wie können denn dann die Gesamtergebnisse auch nur ansatzweise nachprüfbar sein?
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