Volvo 480 Zeitgemäß, wegweisend, erfolglos

Nicht immer sind es die Verkaufsschlager, die Auto-Geschichte schreiben. Die Absatzzahlen des keilförmigen Coupés Volvo 480 blieben weit hinter den Erwartungen zurück. Dabei brachte ihr erstes sportliches Modell den Schweden technische Neuerungen, die bis heute Verwendung finden.


Born - Nüchtern und zweckmäßig - so sah der typische Volvo der siebziger und achtziger Jahre aus. Die klaren Formen schienen aus einem Baukasten zu stammen, der Technik haftete der Ruf der Unverwüstlichkeit an. Zudem waren Begriffe wie "Schwedenstahl" geläufig, die als Synonym für die sprichwörtliche Sicherheit schwedischer Fahrzeuge galten. Und dann kam es: Ein Auto, das so gar nichts mit den übrigen Mitgliedern der Volvo-Familie gemein hatte, dessen Optik danach schrie, als sportliches Fahrzeug anerkannt zu werden - der Volvo 480.

Keilform mit Klappscheinwerfern statt Kastendesign mit Glubsch-Augen waren die auffälligsten Merkmale des neuen Modells. Die äußerlichen und auch technischen Extravaganzen überraschten die typische Käuferklientel und machten den Neuen nicht gerade zu einem Verkaufschlager. Trotzdem aber kann der Zweitürer als Wegbereiter für die Zukunft der Marke angesehen werden.

Designklassiker "Schneewittchensarg"

Als Volvo zu Beginn des Jahres 2007 den kompakten C30 zu den Händlern brachte, mühten sich die Werbestrategen eifrig, eine Brücke zwischen dem Neuen und dem Klassiker P 1800 ES der frühen siebziger Jahre zu schlagen. Dieses Modell mit dem Kosenamen "Schneewittchensarg" gilt Designliebhabern bis heute als eines der schönsten Modelle, vor allem die gläserne Heckklappe hatte es den Anhängern des Fahrzeugs angetan. Vergessen haben die Werber bei der Einführung des C30 jedoch, dass es in der Zwischenzeit schon einmal ein Fahrzeug gegeben hat, das den "Schneewittchensarg" beerben sollte - den Volvo 480.

Die anhaltende Einfallslosigkeit der Volvo-Designer hatte dazu geführt, dass speziell die amerikanischen Händler ein Modell forderten, das wieder so etwas wie ein sportliches Image besaß. Nachdem der P 1800 ES seit 1973 Geschichte war, machte sich der Hersteller Ende der Siebziger tatsächlich daran, etwas zu entwickeln, das nicht in die Linie der markentypischen automobilen Trutzburgen fiel.

Damit das Ergebnis auch optisch etwas hermachte rief Volvo einen Design-Wettbewerb aus. Neben der schwedischen Werkszentrale beteiligten sich daran unter anderem das namhaften Design-Studio Bertone sowie der niederländische Volvo-Ableger - mit dem Ergebnis, dass sich am Ende die Vision des niederländischen Designers John de Fries durchsetzte. Entworfen hatte er ein zweitüriges Coupé mit keilförmiger Silhouette. Markante Merkmale an der Front waren die Klappscheinwerfer, seinerzeit auch gerne Schlafaugen genannt.

Die Heckpartie nahm mit der gläsernen Kofferraumklappe ein wichtiges Merkmal des P 1800 ES auf - und wer sich die Rückseite des Wagens heute anschaut, wird schnell Ähnlichkeiten mit dem neuen C30 feststellen. Eine andere Ähnlichkeit musste Volvo übrigens zur eigenen Überraschung schon früh feststellen: Honda hatte seinerzeit nämlich ein Modell namens Accord Aerodeck im Programm, das dem 480er aus bestimmten Blickwinkeln zum Verwechseln ähnlich sah.

Trendsetter für künftige Modelle

Speziell aus Volvo-Sicht war jedoch nicht nur die äußere Form eine kleine Revolution. Vor allem unter der Karosserie-Hülle machte der Hersteller technisch einen entscheidenden Schritt vorwärts. So weit, dass der 480 als Urahn aller modernen Volvos angesehen werden kann. Hatte man bis zu seinem Erscheinen im Jahr 1985 durchweg auf die Kombination aus Frontmotor und angetriebenen Hinterrädern gesetzt, führte das neue Modell nun den Frontantrieb bei Volvo ein - der heute Standard bei der Marke ist.

Daneben gab es noch eine Reihe weiterer Besonderheiten. So bestanden Karosserieteile wie Frontverkleidung und Motorhaube aus Kunststoff. Auch die Elektronik hielt verstärkt Einzug, vor allem in Form eines so genannten Central Electronic Modul (CEM), das eine Art Schaltzentrale für die unterschiedlichen Funktionen darstellte.

Die Sicherheitstechnik wurde ebenfalls weiter entwickelt - unter anderem achtete man schon damals auf einen verbesserten Seitenaufprallschutz, der sich in Form von Profilen aus "Hochfestigkeitsstahl" und stoßdämpfenden Materialien in den Türen zeigte. An anderer Stelle dagegen setzte der Hersteller auf Bewährtes. Die Motoren zum Beispiel wurden nicht komplett selbst entwickelt, sondern gemeinsam mit Renault zur Serienreife gebracht.

Kein Mut zum US-Export

Entstanden war im Endeffekt ein recht zeitgemäßes und modernes Auto - das jedoch kaum jemand haben wollte. Vielleicht hätte der 480 in den USA eine größere Zahl an Liebhabern gefunden, dort jedoch war er nicht zu bekommen. Obwohl ursprünglich genau für diesen Markt entwickelt, scheute Volvo den Export - der Dollarkurs war so ungünstig, dass man sich wenig Chancen und natürlich entsprechend auch kaum Gewinne ausrechnete.

Gebaut wurde der sportliche Volvo trotzdem - allerdings nicht in Schweden, sondern im niederländischen Born. Dort rollte zunächst ausschließlich der 480 ES vom Band. Er wurde von einem 1,7-Liter-Vierzylinder angetrieben, der ursprünglich 109 PS leistete - da jedoch damals die Katalysator-Technik bereits auf dem Vormarsch war, gab es auch abgasgereinigte Ausführungen, die 95 oder 106 PS leisteten.

Nachdem der Volvo 1987 auch in Deutschland bei den Händlern zu finden war, folgte 1988 eine weitere Version, die auf Seiten des Antriebs etwas mehr Sportlichkeit zeigen sollte als der 480 ES. Beim 480 Turbo kam zwar ebenfalls der 1,7-Liter-Motor zum Einsatz, ein Turbolader sorgte jedoch dafür, dass die Leistung auf 121 PS stieg. Damit sollen immerhin Höchstgeschwindigkeiten von 200 Stundenkilometern möglich gewesen sein.

Letzte Hoffnung Cabrio

1990 stand eine weitere Variante im Scheinwerferlicht der Automessen, die den 480 womöglich doch noch zum Erfolgsmodell hätte machen können: das Cabriolet. Auf die Straßen kam das offene Modell mit seinem Überrollbügel im Stile eines Golf Cabrio jedoch nie. Einer der Gründe dafür soll die Pleite eines wichtigen Zulieferers für die benötigten Teile gewesen sein.

Also musste Volvo andere Wege suchen, um die dürftige Nachfrage nach dem Coupé doch noch in Schwung zu bringen. Der Hersteller versuchte es zum Beispiel mit einer Zweifarblackierung, die aber die Kunden auch nicht in Scharen zu den Händlern rennen ließ. 1993 wich der 1,7-Liter-Saugmotor einem Exemplar mit zwei Litern Hubraum, aber das war nur noch ein letztes Aufbäumen. 1995 war der Spuk der Moderne bei Volvo vorerst vorbei - nach rund 80.000 Exemplaren wurde die Produktion eingestellt. Heute sind die wenigen verbliebenen Exemplare meist in den Händen von Liebhabern, die sich sicher sein können, mit dem ebenso erfolglosen wie wegweisenden Volvo 480 ein kleines Stück automobiler Zeitgeschichte zu besitzen.

Von Heiko Haupt, gms



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