Elektro-Lastauto VW e-Crafter Geliefert wie bestellt

Die Post hat ihren Streetscooter, Mercedes den e-Vito: Der Markt für elektrische Lieferwagen ist in Aufruhr. Jetzt bringt VW sein Modell auf den Markt, sehr spät. Was kann der e-Crafter?

Volkswagen

Was Fahrer von Nutzfahrzeugen von ihrem Wagen erwarten, liegt auf der Hand: Möglichst billig soll er sein, möglichst robust und so sparsam wie es geht bei Verbrauch und Unterhaltskosten.

Beim ersten elektrischen Großserien-Transporter wollten es die Manager von VW Nutzfahrzeuge jedoch genauer wissen. Also ließen sie 150 Großkunden analysieren, 1460 Interviews mit Praktikern aus der Transportbranche führen und insgesamt 210.000 Fahrprofile ermitteln.

Elektrische Lieferfahrzeuge sollen Städte von Lärm und Dreck entlasten, doch Volkswagen ist in dem Segment spät dran. Die Post wirbelt den Markt mit dem kleinen Streetscooter auf, Mercedes ist mit dem e-Vito unterwegs. Peugeot, Renault und Nissan haben elektrische Lieferwagen seit Jahren auf der Straße. Da soll der VW-Lieferwagen nun besonders gut auf die Zielgruppe zugeschnitten sein - und deutlich größer ausfallen als die Vorreiter der Konkurrenz.

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VW e-Crafter: Flüsterexpress

Am Ende des Feldforschungsprojekts von Volkswagen stand ein Profil mit folgenden Eckdaten: 70 Kilometer tägliche Durchschnittsfahrleistung, 87 Prozent davon innerstädtisch, 50 bis 100 Stopps pro Tag und im Schnitt eine Transportleistung von 870 Kilogramm. Exakt diese Anforderungen sollte der Elektro-Transporter von VW erfüllen, und zur Freude der Verantwortlichen bei VW Nutzfahrzeuge in Hannover stellte sich heraus, dass die technischen Zutaten für solch ein Fahrzeug allesamt schon in den Konzernregalen lagen.

Jetzt ist der VW e-Crafter fertig. Die Karosserie wird im VW-Transporter Werk im polnischen Wrzesnia gebaut und in Hannover mit der elektrischen Antriebstechnik des VW E-Golf bestückt. Die E-Maschine leistet maximal 100 kW (136 PS), und der Lithium-Ionen-Akku unterm Ladeboden mit 35,8 kWh Speicherkapazität ermöglicht eine Reichweite von 173 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 90 km/h.

Abgasfrei auf der "letzten Meile"

Der Kastenaufbau verträgt 970 Kilogramm Nutzlast, bietet 10,7 Kubikmeter Laderaum sowie eine Ladefläche für vier Europaletten. Damit deckt der Wagen die Anforderungen von rund 70 Prozent aller Unternehmen in Europa ab, die einen Dreieinhalbtonner im Kurz- oder Mittelstreckenverkehr einsetzen.

Es geht dabei vor allem um die "letzte Meile", wie Logistiker den finalen Transportweg zum Endkunden nennen. Andere Verkehrsteilnehmer kennen diese Fahrzeuge vor allem als Zweite-Reihe- oder Halb-auf-dem-Gehsteig-Kurzparker mit eingeschaltetem Warnblinklicht. Diese Szenarien werden zunehmen, denn die Zahl der Internet-Bestellungen steigt stetig. Derzeit werden gut drei Milliarden Päckchen und Pakete pro Jahr in Deutschland zugestellt, bis 2021 sollen es vier Milliarden sein.

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Elektrolieferwagen: Einladen, ausladen, aufladen

Würden all diese Waren wie bislang mit Diesellastern verteilt, könnte man die Hoffnung auf sauberere Luft in den Städten gleich begraben. Elektro-Transporter hingegen stoßen zumindest lokal keine Emissionen aus - und wenn der Strom regenerativ erzeugt wird auch anderswo keine. Zudem suchen Gewerbetreibende nach Alternativen, wenn Städte Fahrverbote für Dieselfahrzeuge durchsetzen. E-Transporter wären so eine Alternative.

Weil bei VW bisher die Erfahrung mit elektrischen Lieferwagen fehlt, wurden seit vergangenem Dezember 40 Prototypen des e-Crafter bei ausgewählten Großkunden in Deutschland, Holland, Großbritannien und Schweden zu Erprobung eingesetzt. Dabei wurde zum Beispiel festgestellt, dass die zunächst favorisierte, mehrstufige Rekuperation (Energierückgewinnung beim Bremsen) überflüssig ist.

Brummen warnt Fußgänger

Dabei ergab sich, dass der nahezu lautlose Transporter von Passanten oder Fahrradfahrern mitunter erst sehr spät wahrgenommen wird. Demnächst soll daher ein künstliches Brummen das Nahen des e-Crafters signalisieren.

Serienmäßig ausgestattet ist der e-Crafter mit drei Lademöglichkeiten. Der Akku unterm Ladeboden lässt sich per Schukosteckdose in etwa 17 Stunden aufladen; per Wallbox (7,2 kW) in knapp fünfeinhalb Stunden oder per Schnelllader CCS (40 kW) in rund 45 Minuten. Welche Ladevariante favorisiert wird, hängt von der jeweiligen Nutzung ab. Das Laden über Nacht per Wallbox jedenfalls erscheint als praktikable Lösung für die allermeisten Transportunternehmen.

Rechnet sich das überhaupt?

Bleibt die Frage nach den Kosten. Der VW e-Crafter kostet netto 69.500 Euro und damit etwa 15.000 Euro mehr als ein vergleichbares Modell mit Dieselmotor. Der Durchschnittsverbrauch des e-Crafter wiederum liegt bei 21,5 kWh pro 100 Kilometer, ein Crafter mit Dieselmotor verbraucht im Schnitt gut 10 Liter je 100 Kilometer.

VW hat errechnet, dass der e-Crafter weniger als die Hälfte der Energiekosten eines Diesel-Crafter verursacht. Und um die Skepsis potenzieller Kunden mit Blick auf die Batterie zu mildern, garantiert VW eine Akkuleistung von 70 Prozent nach zehn Jahren Nutzung. Die Absatzplanungen in Hannover sind dennoch zurückhaltend. 2019 wolle man "erst einmal eine vierstellige Stückzahl" an e-Crafter verkaufen, sagt ein VW-Sprecher.

Die zurückhaltende Kalkulation könnte nicht nur mit den fehlenden Erfahrungswerten für Elektro-Fahrzeuge zusammenhängen, sondern auch mit einer Reihe von Konkurrenzmodellen, die in den nächsten Monaten auf den Markt kommen werden. Darunter sogar eines aus dem VW-Konzern, nämlich der mit dem e-Crafter komplett identische und auch ebenso teure MAN eTGE.



insgesamt 74 Beiträge
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gerritinho 21.09.2018
1. VW ist so Oldschool
Ford bringt ab 2019 den Transit als seriellen Hybriden auf den Markt, wird aktuell in London getestet. Wenn die Abgaben stimmen, frage ich mich, warum nicht alle Hersteller nach dem Prinzip arbeiten. Die Ladezeiten entfallen, der Verbrennungsmotor läuft im optimalen Wirkungsgrad: sparsam & langlebig https://media.ford.com/content/fordmedia/feu/de/de/news/2017/09/07/ford-transit-custom-plug-in-hybrid-debuetiert-bei-testprojekt-zu.html
DenkenKannHelfen! 21.09.2018
2. Schade
Schade, dass VW es offensichtlich leider immer noch nicht hinbekommt, seine Elektrofahrzeuge mit zeitgemäßer Ladetechnik auszustatten. 7 kW AC bei dieser Akkukapazität sind ein Witz, aber kein guter. Die CCS-Buchse hingegen hätten sie sich sparen können, die ist für so ein Kurzstreckenfahrzeug völlig irrelevant. Ein 22 kW-Wechselstromlader müsste das bei dieser Fahrzeugklasse schon sein, damit man in der Mittagspause auch mal ordentlich nachladen kann.
nach-mir-die-springflut 21.09.2018
3. Platz nach oben
Je nach Jahreskilometerleistung hat sich der Elektroantrieb nach um die zehn Jahre herum gegenüber dem Diesel amortisiert. Je mehr Kilometer, desto früher. Ob es der reine Elektroantrieb sein muss, um seine Vorteile des gerade im Lastverkehr voll ausnutzen zu können? Mit einem kleinen Ladegeneratormotor wird solch Fahrzeug autonomer von der Ladeinfrastruktur, es lässt sich Batteriekapazität einsparen, damit Kosten und Gewicht, während das Benzin aus regenerativen Quellen hergestellt sein kann. LOHC-Wasserstoff kombiniert mit der Brennstoffzelle wäre auch eine Option. Elektroantrieb und Batterie gehören nicht unweigerlich zusammen.
fatherted98 21.09.2018
4. Die lächerliche Reichweite...
....und die geringe Höchstgeschwindigkeit wird wohl so ziemlich jeden Käufer abschrecken. Wer als Kurier und Lieferfahrer unterwegs ist, weiß, dass er auch im innerstädtischen Verkehr täglich mehr als 200 km zurücklegen muss....da wird schon die Fahrt ins nahegelegen Umland zur Unmöglichkeit....wieder mal eine Totgeburt.
Fait Accompli 21.09.2018
5. Das ist keine Option
Zitat von nach-mir-die-springflutJe nach Jahreskilometerleistung hat sich der Elektroantrieb nach um die zehn Jahre herum gegenüber dem Diesel amortisiert. Je mehr Kilometer, desto früher. Ob es der reine Elektroantrieb sein muss, um seine Vorteile des gerade im Lastverkehr voll ausnutzen zu können? Mit einem kleinen Ladegeneratormotor wird solch Fahrzeug autonomer von der Ladeinfrastruktur, es lässt sich Batteriekapazität einsparen, damit Kosten und Gewicht, während das Benzin aus regenerativen Quellen hergestellt sein kann. LOHC-Wasserstoff kombiniert mit der Brennstoffzelle wäre auch eine Option. Elektroantrieb und Batterie gehören nicht unweigerlich zusammen.
Für Benzin aus regenerativen Quellen gibt es hierzulande keine [Groß]Industrie, die das in nennenswerten Mengen liefern kann. Bis dies bei den Tankstellen als eigenständiger Sprit ankommt, würden noch Jahre vergehen, das ist also Zukunftsmusik. Ebenso LOHC-Wasserstoff. Das hat das Labor noch nicht verlassen. Zudem sind die Kosten für künstlich hergestelltes Benzin bisher erheblich höher als für den normalen Sprit. Auch LOHC wäre teuer und bringt keine nennenswerten Einsparungen, denn wenn man den erhöhten Kaufpreis für den Akku und die Brennstoffzelle mit einrechnet, amortisiert sich das Fahrzeug eben nicht mehr in 10 Jahren, sondern gar nicht mehr während seiner Lebens- und Laufzeit. Im kommerziellen Bereich ist die Brennstoffzelle im mobilen Verkehr keine Option mehr, da zu unwirtschaftlich.
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