Spritspar-Studie Twin-Up Träumt weiter

Auf der Tokio-Motor-Show präsentiert VW ein revolutionäres Spritsparauto. Nein, nicht die alltagsferne Superzigarre XL 1, sondern den Twin-Up: ein ganz normaler Kleinwagen mit spektakulär niedrigem Verbrauch. Allerdings gibt es da ein Problem.

Volkswagen

Von und


Wenn es um die Entwicklung der Autos von morgen geht, machen die deutschen Hersteller keine Kompromisse. Pragmatismus? Damit mögen sich andere begnügen, bei Autos made in Germany steht die Ingenieurskunst an erster Stelle: Es geht, auch ein bisschen selbstverliebt, darum, die technisch beste Lösungen zu finden. Leider führt die Suche danach nur selten zu fahrbaren Ergebnissen für den Kunden.

Immerhin gibt es inzwischen zwei Superinnovationen, die man auch als Endkunde kaufen kann: Das Elektromobil BMW i3 mit seiner unter gigantischem Aufwand entwickelten Karbon-Karosserie und die Extremspar-Zigarre Volkswagen XL1, das 1-Liter-Auto mit Plug-in-Hybrid. Auch wenn man bei einer Limitierung auf 250 Exemplare und einem Kaufpreis von 100.000 Euro nun wirklich nicht vom Volkswagen von morgen sprechen kann.

Doch jetzt zeigen ausgerechnet die Niedersachsen, dass so viel Hightech eigentlich gar nicht nötig ist: Für die Motorshow in Tokio haben sie einen Up angekündigt, der rein rechnerisch und nach gängiger Norm mit 1,1 Litern Diesel auskommt und so zum sparsamsten Viersitzer aus Wolfsburg wird.

Spritsparwunder im Alltagsdress

Viel interessanter ist aber, dass der Verbrauch damit nur um 0,2 Liter höher liegt als beim Rekord-Modell XL1 - obwohl es sich beim Twin-Up weder um ein aerodynamisch optimiertes Design-Experiment, noch um ein verschlanktes Leichtgewicht handelt. Nein, der Sparmeister ist ein stinknormaler Up, der sich nur durch eine kleine Schmolllippe, den blauen "Öko-Streifen" am Bug und den Aufkleber "Erprobungsfahrzeug" vom Serienmodell unterscheidet.

Dafür schnarrt unter der Haube jetzt ein 0,8 Liter kleiner Zweizylinder-Diesel mit 48 PS, dem eine E-Maschine zur Seite gestellt wurde. Sie hat ebenfalls 48 PS und wird aus einem Lithium-Ionen-Akku mit 8,6 kWh gespeist, der mit dem normalen 33-Liter-Tank im Souterrain des Fahrzeugs untergebracht ist. Die ersten 50 Kilometer fährt der Twin-Up deshalb im besten Fall rein elektrisch.

Und das Auto fährt sich überzeugend: Obwohl er sein Gewicht von 1,2 Tonnen nicht verhehlen kann, wirkt er in der City flott und handlich. Hinter dem Ortsschild wird die Sache dagegen spürbar zäher. Spätestens dann sollte man den E-Modus ausschalten oder mit einem festen Tritt aufs Gaspedal den Diesel zum Dienst rufen. Dann ist es zwar vorbei mit der Stille der Stromer, und der Winzling aus Wolfsburg nagelt wie eine rostige Nähmaschine. Doch dafür entwickelt der Twin-Up wenigstens ein bisschen Punch. Insgesamt fährt sich der Wagen wie der ganz normale Up - nur dass dieser dafür fast viermal so viel Sprit braucht.

Ein teurer Traum

Die Technik stammt mit ein paar leichten Anpassungen - mehr Kapazität für den Akku und mehr Leistung für den E-Motor - aus dem XL1. Dass das zu der Frage führen könnte, warum man dann überhaupt Autos wie den XL-1 braucht und ob es nicht besser wäre, die Ressourcen darauf zu verwenden, bei Golf & Co nochmal ein paar Gramm CO2 einzusparen, ahnt man wohl auch in Wolfsburg: "Der XL1 ist ein Leuchtturm-Projekt, das auf die ganze Modellpalette abstrahlen soll", sagt Entwicklungsvorstand Heinz-Jakob Neußer tapfer.

Ja, die Leuchtturmprojekte. Davon gab es zuletzt einige. Den Kleinstwagen Nils, den Sportwagen Bluesport, das "Urban Concept" der VW-Tochter Audi. Leuchtturmprojekte haben keinen echten Effekt, aber die Hersteller fühlen sich durch sie offenbar besser. Sie sind eine wunderbare Möglichkeit, der Fachpresse, der Öffentlichkeit und auch sich selbst vorzugaukeln, das automobile Gestern hinter sich zu lassen. Sie sind, wenn man es unbarmherzig interpretiert, in erster Linie extrem aufwendige PR-Gags. Denn in der Regel schaffen es höchstens Details in eine Serienfertigung

In gewissem Sinne trifft das leider auch für den Twin-Up zu - auch wenn der nicht als Leuchtturmprojekt tituliert wird und angenehm gewöhnlich wirkt. Doch dieser Eindruck täuscht in einem entscheidenden Punkt: dem Preis. Auch wenn der Twin-Up ohne superteure Karbontechnik auskommt und im Gegensatz zum XL1 ein ziemlich alltagstaugliches Auto ist, wird eine Serienfertigung schlicht zu teuer.

Feedback der Presse? Kein Kommentar

Schon der E-Up kostet 26.900 Euro. Mit doppelter Antriebstechnik dürfte der Preis des Twin-Up - so die Überzeugung bei den Niedersachsen - noch einmal deutlich steigen. Ein Kleinwagen für mehr als 30.000 Euro wird aber garantiert kein Bestseller, egal wie sauber das Auto ist, egal wie wenig es verbraucht.

Dass der Twin-Up so teuer wäre, liegt auch daran, dass viele Komponenten nur bedingt ins Baukastensystem von VW passen. Für den Zweizylinder etwa gibt es sonst keine Verwendung, als alleiniger Antrieb, wie ihn Fiat mit dem Twin-Air-Benziner im 500er einsetzt, ist der TDI den VW-Oberen zu kraftlos und unkultiviert. Und für einen handlichen Range-Extender, der als Generator die Reichweite möglicher E-Mobile erhöht, hat der Konzern aktuell keine Verwendung, weil sich die Tochtermarken auf die Plug-in-Technik konzentrieren.

So ist am Ende für den Twin-Up die Demonstration des technisch Machbaren wohl der einzige Zweck. Die Botschaft: "Wir könnten, wenn ihr wolltet." Auf die Frage, warum der Wagen trotz der geringen Produktionsaussichten präsentiert wird, heißt es bei Volkswagen: "Wir wollten die Rückmeldung der Presse einholen", sagt Sonja Tyczka, bei den Wolfsburgern für die Produktkommunikation zuständig. Wie sie das Feedback rund eine Woche nach der Fahrpräsentation interpretiert, möchte sie aber nicht verraten: "Dazu ist es noch zu früh", sagt sie ausweichend.

Die Rückmeldung von SPIEGEL ONLINE lautet so: Wenn der Twin-Up bei der Tokio-Motor-Show von der Bühne und später ins werkseigene Museum gerollt wird, bleibt eine ernüchternde Erkenntnis zurück. Auch wenn beim Twin-Up bewusst pragmatisch konzipiert und auf effekthascherische Features verzichtet wurde: Auch mit diesem Auto werden wir, wieder mal, nicht in die Zukunft fahren. Leider.



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