Wiesmann-Roadster "Die Konzerne haben sich totgelacht"

Wie macht man ohne Werbegeld einen exklusiven Roadster bekannt? Friedhelm Wiesmann parkte den Selbstgebauten vor einem Nobelhotel und wartete auf neugierige Tennis-Prominenz. Das Kalkül ging auf, inzwischen fertigt Wiesmann in Serie. Im Interview erzählt er die Geschichte seines modernen Klassikers.

Herr Wiesmann, Sie und Ihr Bruder besitzen nicht nur einen exklusiven Roadster, Sie haben ihn selbst konstruiert und fertigen ihn in Kleinserie. Wie ist es dazu gekommen?

Wiesmann:

1984 trugen sich mein Bruder Martin und ich mit dem Gedanken, uns beruflich zu verändern. Unsere Eltern hatten ein Autohaus - aber dort einzusteigen war uns zu banal. Wie jedes Jahr sind wir zur Essener Motorshow gefahren und haben uns die Kleinseriensportwagen und die Oldtimer-Repliken angesehen. Wir waren entsetzt über die Bastelqualität vieler Autos aus Italien und England: antiquierte Technik, schludrige Verarbeitung. Da sagten wir uns: Mein Gott, das muss besser gehen.

In memoriam E-Type: Bei der Wiesmann-Front schimmern alte Jaguar-Modelle durch

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Symboltracht: Wie der Gecko an den Baum, so spreizt sich der Wiesmann auf die Straße

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Extremist: Der MF 3 wiegt kaum 1200 Kilogramm und fährt in der Spitze 255 Stundenkilometer

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Bella macchina: Der BMW-6-Zylinder-Motor holt aus 3246 Kubikzentimeter Hubraum 343 PS

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Fiat lux: Am Lenkrad sind nur die Kontrollleuchten platziert

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Detailfinesse: Der polierte Tankdeckel

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Showroom "Wiesmann-Roadster":
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Das denken viele. Es ist aber nicht für jeden ein Grund, tatsächlich selbst zur Blechschere zu greifen.

Wiesmann: Wir wollten solch ein Auto zunächst für uns bauen. Das hat rund vier Jahre gedauert. Danach standen wir vor der Entscheidung: Ziehen wir das professionell auf oder bleibt es beim Unikat.

Bis dahin hatte das Projekt so viel Geld verschlungen, dass uns kaum etwas anderes übrig blieb als die Serienproduktion. Wir brauchten aber ein anderes Standbein, eine Geschäftsidee, mit der wir das Geld hereinholen, das in Prototypen und Entwicklung fließt. So kommt es, dass wir Hardtops für Cabrios aufgelegt haben, damals eine echte Marktlücke. Ohne die aufsetzbaren Dächer wäre aus dem Wiesmann-Roadster nie etwas geworden: Die Entwicklung zog sich noch bis 1993 hin.

Woher hatten Sie das Know-how?

Wiesmann: Ehrlich gesagt: In vielen Bereichen hatten wir gar keins. Der Wiesmann ist nie gezeichnet worden - das kann bei uns keiner. Wir haben die Karosserieform aus Ton und Spachtelmaterial modelliert, erst im Kleinen, dann im 1:1-Modell. Mein Bruder brachte als Diplomingenieur einiges an Vorwissen mit, zum Beispiel was die Statik eines Karosserierahmens angeht. In anderen Bereichen, wie etwa Kunststoff- oder Lederarbeiten, haben wir bei null angefangen.

Wie haben Sie das Startkapital aufgebracht?

Wiesmann: Das kam weitgehend von mir. Ich habe bis 1994 zusammen mit meinem Schwiegervater die zweitgrößte Kinderbekleidungsfabrik in Deutschland, die Köhler & Wiesmann GmbH, geführt. Sie fertigte ohne eigenen Markennamen für zahlreiche Handelsketten, unter anderem Horten und Karstadt.

Wie viel hat die Entwicklung der Roadsters gekostet?

Wiesmann: Bevor wir professionell gearbeitet haben, investierten wir zwischen 800.000 und einer Million Mark. Die weiteren Kosten bis zur Serienreife, einschließlich Sicherheitstests und TÜV-Abnahme, liegen zwischen sechs und sieben Millionen Mark.

Ihre Familie und Ihre Freunde haben Sie für verrückt erklärt.

Wiesmann: Das können Sie laut sagen. Rückblickend betrachtet sind wir recht blauäugig an die Sache herangegangen - aber euphorisch! Das, obwohl wir immer wieder auf fast unlösbare Probleme gestoßen sind.

Alles nach dem Prinzip "Versuch und Irrtum"? Sie als Alleinunternehmer, Ihr Bruder als technischer Leiter und Testfahrer in Personalunion?

Wiesmann: Wie auch sonst? Von den Autokonzernen gab es ja keine Hilfestellung, die haben sich erst mal totgelacht über uns.

Wie haben Sie den Wagen bekannt gemacht?

Wiesmann: Wir haben uns lange mit der Frage gequält, wie man ein No-Name-Produkt in einer gehobenen Käuferschicht bekannt machen könnte. Als das Auto fertig und funktionsfähig war, hatten wir unser Pulver verschossen, im doppelten Sinn: Auch das Geld war knapp. Damit schieden alle klassischen Werbemaßnahmen - Tageszeitungen, Plakate, Fernsehspots - aus. Schließlich kamen wir darauf, die Tennisszene als Medium zu nutzen. Die war in den frühen Neunzigern sehr populär, Boris Becker und Steffi Graf noch echte Stars.

Druck machen: Der Starterknopf im Armaturenbrett

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Bequem machen: Edles Lederambiente im Innenraum

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Eindruck machen: Die Rundinstrumente über der Mittelkonsole

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Sich davonmachen: Auch im Stand scheint der Roadster nur nach vorn zu wollen, zum Beispiel in 4,9 Sekunden von null auf nundert

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Gute Miene machen: Den Überholten schenkt das Heck ein Lächeln

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Gute Figur machen: Und zwar auch geschlossen. Einen Motor fürs Verdeck gibt es allerdings nicht

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Showroom "Wiesmann-Roadster":
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Ich bin also mit unserem Auto zum Rothenbaum-Turnier nach Hamburg gefahren und hatte mir frühzeitig ein Zimmer im Interconti gesichert, in dem die meisten Spieler, Sponsoren und Medienvertreter absteigen. Für ein saftiges Trinkgeld habe ich den vordersten Parkplatz bekommen, direkt am Eingang. Anschließend habe ich die folgende Woche in der Hotellobby verbracht, immer in Sichtweite. So war ich immer dann "zufällig" zur Stelle, wenn sich jemand für das Auto zu interessieren schien. Ich konnte praktisch alle Tennisspieler zur Probefahrt gewinnen, Agassi, Sampras und so weiter.

Und von denen hat tatsächlich jemand zugeschlagen?

Wiesmann: Damals in Hamburg kam es zum ersten Kaufvertrag: Der Ukrainer Andrej Medwedew, damals Weltranglistenvierter und liiert mit Anke Huber, konnte sich für den Wiesmann-Roadster begeistern. Er brachte das Auto ins Fernsehen. Nach und nach entwickelte sich eine Eigendynamik: Zeitungen schrieben darüber, es gab erste Testberichte in Automagazinen und Filmauftritte. Mit der größeren Aufmerksamkeit sind die Verkäufe langsam, aber stetig gestiegen.

Die wievielte Modellgeneration bauen Sie inzwischen?

Wiesmann: Der Roadster wird seit elf Jahren produziert. In dieser Zeit gab es sechs verschiedene Entwicklungsstufen und unzählige Detailverbesserungen. Kein Exemplar ist wie das andere, weil wir das Modell ununterbrochen weiterentwickeln.

Motor und Fahrgestell kommen von BMW. Wie ist diese Kooperation entstanden?

Wiesmann: Wir haben seit zehn Jahren einen Belieferungsvertrag mit BMW, dank dem wir immer die neueste Technologie geliefert bekommen. Der Kontakt ist 1993 über den damaligen BMW-Vorstand Wolfgang Reitzle zu Stande gekommen. Er gab uns die Gelegenheit, in einem persönlichen Gespräch unsere Pläne offen zu legen, und ließ sich von der Qualität unserer Produkte überzeugen.

Vorausblick: Demnächst gibt es auch ein Coupé von Wiesmann, den GT

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Krummer Rücken: Die Heckpartie ist noch aggressiver gestaltet als beim Roadster

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Riesenkrallen: Die Bereifung ist üppig: Vorne 215/50 ZR 17, hinten 215/50 ZR 17

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Lichtspiel: Bald auch mit Xenon-Lampen als Option

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Neoklassik: Eine Seitenlinie wie aus den Sechzigern

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Fahrerlounge: Das Interieur des GT

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Showroom "Wiesmann Coupé":
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Was genau umfasst dieser Vertrag, welche Teile stammen von BMW?

Wiesmann: Dazu gehören Motor, Getriebe, Differential, die Bremsanlage sowie Teile der Radaufhängung und der Elektrik.

Wie viele Wiesmänner pro Jahr stellen Sie her?

Wiesmann: Bisher rund 50. Wenn aber die Serienproduktion des neuen Coupés Wiesmann GT im Frühjahr anläuft, werden wir die Produktion auf 100 Autos im Jahr steigern.

Offenbar können Sie sich über die Auftragslage dennoch nicht beklagen. Was für Menschen kaufen einen Wiesmann?

Wiesmann: Der typische Kunde ist um die 50 Jahre alt, finanziell unabhängig ...

... und ich vermute: männlich ...

Wiesmann: Er ist überwiegend männlich, obwohl die Kaufentscheidung meist nicht ohne die Partnerin getroffen wird. Bei den meisten Wiesmann-Käufern sind die Kinder schon aus dem Haus - sonst gäbe es mit dem Auto ein Platzproblem. Das Design spricht viele an, die in den sechziger und siebziger Jahren ihr Studium gemacht und damals von Autos wie dem Austin Healey geträumt haben. So ist ja unsere Nische definiert: Nostalgisches Design, moderne Technik. Und ein bisschen Understatement gehört zum Wiesmann auch dazu.

Was planen Sie für die Zukunft? Wird es über das Coupé hinaus neue Modelle geben?

Wiesmann: Wir können es uns nicht leisten, Schlag auf Schlag neue Modelle herauszubringen und deren Serienfertigung zu organisieren. Die aktuellen Modelle werden aber ständig weiterentwickelt. Diesen Weg, dürfen wir nicht verlassen. Das sind wir unseren Kunden schuldig. Es ist unser Markenzeichen, dass wir kurzlebigen Designmoden nicht hinterherlaufen. Auf den ersten Blick sieht ein Wiesmann-Roadster, der zehn Jahre alt ist, nicht anders aus als ein Neuwagen.

Sie hatten ja auch Glück. Retro-Design ist in Mode.

Wiesmann: Das stimmt. Andererseits hätten wir gar keine andere Möglichkeit gehabt, als etwas Nostalgisches und damit Zeitloses anzubieten. Bei einem moderneren Design hätten wir im Laufe der vergangenen elf Jahre spätestens jetzt das dritte neue Modell vorstellen müssen. Das hätte sich nie und nimmer gerechnet.

Das Interview führte Matthias Kaufmann, manager-magazin.de

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