Yamaha Ténéré 700 im Test Schlicht geträumt

Mit der Ténéré 700 setzt Yamaha ein Zeichen gegen das weltweite Wettrüsten: Die leichte Reiseenduro verzichtet bewusst auf alles, was sonst in ihrer Klasse Standard ist - und überzeugt genau deswegen.

Yamaha

Der erste Eindruck: Luftig, sportlich. Und vor allem im rot-weißen Dekor ganz nah am ersten Prototyp, der vor zwei Jahren Yamaha-Fans und Reise-Enduristen begeisterte.

Das sagt der Hersteller: Die Ténéré war mal ein Star. 1983 kam als Urahnin der Baureihe die Ténéré 600 in den Verkauf; sie basierte mit ihrem Einzylindermotor auf den Erfahrungen, die der japanische Hersteller bei der Rallye Dakar gesammelt hatte. Seither hat sich der Markt stark verändert: Der Name Ténéré hat zwar immer noch einen guten Klang in der Reise- und Offroad-Szene, doch die Bestseller in dem Segment kommen inzwischen von den Herstellern BMW, Honda und KTM.

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Yamaha Ténéré 700: Klassiker im neuen Gewand

Yamahas neuer Anlauf in der Enduro-Mittelklasse soll den Ténéré-Mythos fortschreiben und der "ideale Allrounder" werden: "Wir haben das Motorrad im Koordinatensystem zwischen sportlichen Fähigkeiten, gediegenem Fahrkomfort und Spaß auf der Straße angesiedelt," sagt Yamaha-Projektmanager Leon Oosterhof. Als Zielgruppen für das Fahrzeug haben er und die Entwickler Geländefahrer, Globetrotter aber auch Wochenendausflügler ausgemacht. Um diesen ziemlich weiten Spagat zu meistern und sich eigenständig zu positionieren, soll die neue Ténéré 700 "sportlich, stark, leicht" sein, aber vor allem "pur und günstig".

Deswegen verzichtet Yamaha konsequent auf den direkten Vergleich mit den Mitbewerbern wie z.B. der neuen BMW F 850 GS Adventure oder der KTM 790 und verweigert sich der elektronischen Hochrüstung in der mittleren Enduro-Klasse: Die Ténéré 700 hat keine der klassenüblichen Standards, keine Fahrmodi, keine Traktionskontrolle, keinen Quickshifter, kein TFT-Display, keinen Joystick am Lenker und schon gar keine "Connectivity". Navigation, Telefon, Musik: Fehlanzeige. Leon Oosterhof sagt: "Wir haben auf unnötiges Bling-Bling verzichtet und einfach ein gutes Motorrad gebaut."

Das ist uns aufgefallen: Schon der Erstkontakt ermuntert: Die Sitzhöhe von 875 mm (durch Zubehör sind auch 919 mm möglich), der breite Lenker und das übersichtliche Cockpit mit dem simplen Instrument in Rallye-Anmutung schaffen Vertrauen. Sowohl kleine Fahrer als auch Sitzriesen mit mehr als 185 cm Körpergröße können die Maschine komfortabel manövrieren: Mit 204 kg Gewicht bei vollem Tank ist die Ténéré 700 vergleichsweise leicht geraten. Die 850er Adventure BMW-Enduro z.B. bringt 244 Kilo auf die Waage.

Im Chassis mit dem langen Radstand von 1595 mm arbeitet der bewährte, wassergekühlte "Crossplane CP2"-Zweizylinder-Reihenmotor, der in der Ténéré 700 mit geändertem Auspuff, anderem Ansaugtrakt und angepasster Einspritzung 73 PS leistet. Optimiert ist dabei der Durchzug im unteren Drehzahlbereich. Wie an einem Gummiband gezogen kommt die Enduro aus den Kurven, schluckt jede Unebenheit im Belag weg und signalisiert: alles im grünen Bereich.

Auf Asphalt kann man mit dem 21-Zoll-Vorder-, und 18-Zoll-Hinterrad locker mit einem Sport- oder Naked-Bike aus der gleichen Kubikklasse mithalten. Und ausgestattet mit einer Packrolle, Koffern und dem 16-Liter-Tank - der Verbrauch liegt zwischen 4 und 5,5 Litern je nach Terrain und ist gut für Distanzen zwischen 350 und 400 km - lädt die Ergonomie und der Sitz im Besonderen zur Langstrecke ein.

Die eigentliche Heimat der Ténéré 700 aber sind die staubigen Feldstraßen und das holprige Gelände: lange Federwege, gute Stehposition, klappbare Brems- und Schalthebel, massiver Unterfahrschutz. Das Display hinter dem Windschutz lässt sich auch verstaubt noch gut ablesen und bietet das einzige elektronische Zugeständnis, das Yamaha macht: Mittels eines einfachen Druckknopfes lässt sich - wenn das Fahrzeug steht - das für die Straße vorgeschriebene ABS im Geländebetrieb komplett ausschalten.

Dadurch wird es lustig: Das Hinterrad dreht bei Bedarf durch oder blockiert, das Heck bricht aus, man schlittert über Stock und Stein. Aber auch das geschieht auf der Ténéré 700 sehr kontrolliert; das Motorrad gibt immer Rückmeldung, was gerade Sache ist und fragt vorsichtig an: Darf es noch etwas mehr sein? Denn mehr ist allzeit drin: Die Bremsen sprechen direkt, aber nicht allzu knackig an. Die Federelemente kommen auch bei sportlichem Stochern auf Huckel- und Lochpisten erst lange nach den meisten Piloten an ihre Grenzen.

Zu bemängeln sind höchstens Kleinigkeiten: Das Display zum Beispiel wackelt im Gelände und bei hohen Geschwindigkeiten unnötig stark im Cockpit; es könnte eine verstärkte Aufhängung vertragen. Richtig ärgerlich ist nur das programmierte Verhalten der ABS-Abschaltung. Wenn der Fahrer den roten Kill-Schalter betätigt - das geschieht entweder per Zufall und im Gelände oft, etwa wenn man stoppt und die Route ausbaldowert - springt das ABS wieder auf ON und die Straßen-Einstellung zurück. Man ist beim Weiterfahren unbewusst mit veränderten Bremseigenschaften unterwegs, das ist nervig.

Ohnehin könnte man sich beim ABS doch etwas mehr sinnvolle Elektronik vorstellen: Eine dritte Stufe - mit geregelter Bremskraft am Vorderrad und hinten ohne - wäre eine gute weitere Option. Damit ließe sich die Maschine in engen Kurven mit dem Vorderrad gefühlvoll einbremsen, während man sich das blockierte Hinterrad im Drift schonmal für die Beschleunigung aus der Kurve zurechtlegt.

Das muss man wissen: Die Entwickler haben die Fans auf eine harte Geduldsprobe gestellt, die Maschine kommt mit zwei Jahren Verspätung auf den Markt. Und das Wartespiel geht lustig weiter: Gebaut wird die Ténéré für den europäischen Markt im französischen Yamaha-Werk - und dort sind erst einmal lange Sommerferien. Die ersten 2000 Maschinen sind online bereits verkauft - wer also jetzt bestellt, wird seine Ténéré frühestens im September oder Oktober in Empfang nehmen dürfen.

Immerhin ist der Preis fair: Die Grundausführung kostet bis 31. Juli bei Onlinebestellung und Auslieferung über einen Händler der Wahl 9.299 Euro plus Nebenkosten. Danach steigt der Preis im Laden auf 9599 Euro. Das sind 1650 Euro weniger als z.B. die Tiger 800 von Triumph und 3650 Euro billiger als die BMW F 850 GS Adventure. Drei Dekors können mit zwei fertigen Zubehörpaketen kombiniert werden. Das Rallye-Paket mit einem Aufpreis von 1695,95 Euro soll unter anderem mit einer 40 mm höheren Sitzbank, einem Akrapovic-Auspuff und einer kürzeren Kennzeichenhalterung sportliche Geländefahrer ansprechen.

Das Explorer-Paket für zusätzlich 2114,95 Euro hat ab Herbst die Langstreckenfahrer und Globetrotter im Visier: Es beinhaltet unter anderem Seitenhalterungen, zwei Koffer, einen Hauptständer, einen massiven Unterfahrschutz, Motorprotektor und einen Solositz mit Gepäckträger.

Das werden wir nicht vergessen: Das extrem breite Lächeln nach zwei Tagen harter Testfahrt. Die Ténéré ist eine verzückend einfache Fahrmaschine. Und zum Schluss hat man sich auch an die sehr eigene Front gewöhnt.



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Seite 1
hellsguenni 05.06.2019
1. Direkter Vergleich mit KTM 790 Adventure
Die KTM ist fahrfertig gerade mal 5 kg schwerer als die Yamaha, hat allerdings mehr Leistung und Drehmoment (95PS und 88Nm bei 6600 U/min). Sie ist zwar deutlich teurer (R-Version, also das eher geländegängige Pendant bei 13399,- Euro), kommt dafür aber mit allem an aktueller Sicherheitstechnik verfügbarer Ausstattung (z. B. Kurven-ABS, Schräglagenabhängige Traktionskontrolle etc.) ab Werk. Wobei sowohl die Tenere als auch die Adventure nur ein Kompromiss für echten Offroad Einsatz sind, wenn man ernsthaft durch die Wüste oder den Dschungel will, nimmt man besser die 690 Enduro oder die Husqvarna 701. Die haben auch 73 PS wiegen aber nur um die 165 kg fahrfertig. Einziger Punkt, der für die Yamaha spricht ist der Preis, ansonsten vom fernen Osten nix Neues.
Lovinas 05.06.2019
2. Hässlich und teuer
Also bitte, eine andere Sitzbank für 1.700 Euro? Gesamtpreis mit etwas dran weit über 10.000 Euro für eine Einzylinder. Die -zeitgeistige- Hässlichkeit und Design Lieblosigkeit ist absolut emotionlos. Danke, aber nein... Die Hersteller sollten sich nicht wundern, dass ihre Maschinen immer weniger Käufer mehr finden. 10.000 Euro tssss.
Erika.Mustermann@spon.de 05.06.2019
3. Jetzt noch ...
Ich hätte nicht gedacht, dass Yamaha noch einmal zur Besinnung kommt. Aber dieses Motorrad ist fast genau richtig. Jetzt noch einen Zylinder weniger, dafür den Verbleibenden richtig gut vergrößern... Auf jeden Fall endlich wieder eine Alternative zu den "Reiseenduros" von BMW, bei denen man nur mit Kreditkarte unterwegs sein kann & muss.
Papazaca 05.06.2019
4. Gute info
Zitat von hellsguenniDie KTM ist fahrfertig gerade mal 5 kg schwerer als die Yamaha, hat allerdings mehr Leistung und Drehmoment (95PS und 88Nm bei 6600 U/min). Sie ist zwar deutlich teurer (R-Version, also das eher geländegängige Pendant bei 13399,- Euro), kommt dafür aber mit allem an aktueller Sicherheitstechnik verfügbarer Ausstattung (z. B. Kurven-ABS, Schräglagenabhängige Traktionskontrolle etc.) ab Werk. Wobei sowohl die Tenere als auch die Adventure nur ein Kompromiss für echten Offroad Einsatz sind, wenn man ernsthaft durch die Wüste oder den Dschungel will, nimmt man besser die 690 Enduro oder die Husqvarna 701. Die haben auch 73 PS wiegen aber nur um die 165 kg fahrfertig. Einziger Punkt, der für die Yamaha spricht ist der Preis, ansonsten vom fernen Osten nix Neues.
Überlege gerade, mir ein Motorrad für den afrikanischen Busch zu kaufen. Hatte da zuletzt eine 125 Yamaha, die ich wegen schnellem Wegrosten verkaufte. Man muß sein Motorrad da wegen Seeluft und hoher Luftfeuchtigkeit permanent waschen, sonst rostet es ganz schnell weg. Ja, ich werde mir mal die KTM 690 Enduro näher ansehen. Was für die Yamaha spricht: Es gibt hier überall Yamaha-Händler, der nächste KTM-Händler ist - glaube ich, in Lome, Togo. Und in einem stimme ich auch zu: Neben dem Gewicht sieht die KTM einfach viel besser aus. Und ein Motorrad ist ja auch ein Spielzeug. Und ein Spielzeug muß gefallen. Danke für die Info und den guten Überblick.
razer 05.06.2019
5.
Einfach mal richtig lesen, die Yamaha hat einen Zweizylinder. Im Vergleich zur Konkurrenz ist sie keineswegs teuer. Wer etwas deutlich günstigeres mit erheblich weniger Leistung haben will, bekommt die Royal Enfield Himalayan für die Hälfte (400ccm, Einzylinder, 25 PS, 185 kg). Auf der Straße ist die natürlich nicht vergleichbar, aber im Gelände läuft die Enfield ganz ordentlich. Hier mal ein kleiner Test, der meinen Fahreindruck (bis auf die Bremsen, fand ich nicht so schwach) bestätigt: "https://www.1000ps.de/testbericht-3004350-retrobike-2018-vergleich-royal-enfield-himalayan".
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