Zurück in die Elektroauto-Zukunft Blackout auf Rügen

Mit großer Geste kündigen VW, Mercedes und BMW jetzt Feldtests mit Elektroautos an - ein Déjà-vu: Schon vor 15 Jahren testeten die deutschen Hersteller in einem Großversuch auf Rügen diverse Stromer. Und versenkten die Ergebnisse dann in der Schublade.

Deutschlands Automanager wirken in diesen Tagen geradezu wie - nun ja, elektrisiert.

"Die Zukunft gehört dem Elektroauto", sagt VW-Konzernchef Martin Winterkorn. Das Elektroauto sei "ein ganz wichtiger Baustein künftiger Mobilität", sekundiert Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche.

Es ist wie in einer Zeitschleife. Ähnliche Statements verbreitete die deutsche Autoindustrie schon Anfang der neunziger Jahre.

Damals schlossen sich BMW, Mercedes, VW, Opel und einige andere Unternehmen für den weltweit größten Feldversuch in Sachen Elektromobilität zusammen. 60 Fahrzeuge mit Elektroantrieb, vom 3er BMW über Mercedes 190, vom VW Caravelle bis zum Neoplan-Bus absolvierten auf der Insel Rügen von 1992 bis 1995 rund 1,3 Millionen Testkilometer.

"Wir haben alles unter die Lupe genommen", sagt Christian Voy, der das Projekt damals leitete und heute als Berater und Honorarprofessor für Fahrzeugtechnik an der Uni Hannover arbeitet. Das Thema Elektroauto war damals ebenso en vogue wie heute. Umweltministerin Angela Merkel und Forschungsminister Heinz Riesenhuber knüpften hohe Erwartungen an das Projekt. Manfred Kanther (alle CDU), Innenminister von 1993 bis 1998, gab das Ziel aus, mindestens zehn Prozent aller neu zugelassenen Kraftfahrzeuge sollten im Jahre 2000 Elektroautos sein. Von den rund 60 Millionen Mark Gesamtkosten des Rügen-Versuchs kamen etwa 22 Millionen aus der Staatskasse.

Gute Reichweiten, durchwachsene Ökobilanz

"Der Großversuch sollte dem Elektroauto einen Schub verleihen", sagt Voy. Nach seiner Darstellung waren die Ergebnisse vielversprechend. "Es wurden unterschiedlichste Batterietypen getestet, es gab Schnellladesysteme, bei denen nach einer halben Stunde die Batterien wieder voll waren - und die Autos kamen auf tägliche Reichweiten von 80 bis 150 Kilometern, manche sogar auf mehr als 300 Kilometer."

Pressevertreter und Autohersteller waren nicht ganz so begeistert. "Von acht Testfahrzeugen war bei meinem unangemeldeten Besuch auf Rügen gerade mal ein einziges verkehrstüchtig", erinnert sich der Journalist Franz Rother .

Ein weiterer Grund für die mangelnde Begeisterung: Der Strom für die Elektroautos kam damals zu einem erheblichen Teil aus Kohlekraftwerken. In die Ökobilanz der Fahrzeuge wurde der Schadstoffausstoß der Stromproduktion eingerechnet. "Die Kritiker nahmen den damaligen Strommix in Deutschland und errechneten daraus Nachteile für das Elektroauto gegenüber Pkw mit Benzin- oder Dieselantrieb", sagt Projektleiter Voy.

Entsprechend landeten die meisten Ergebnisse nach dem Ende des Großversuchs in der Schublade - rückblickend möglicherweise ein Fehler.

"Das Batterie-Problem ist nur vorgeschoben"

Die Autohersteller verteidigen die damalige Entscheidung. "Damals waren weder die Technik noch, um es salopp zu sagen, die Kunden bereit für Elektrofahrzeuge", sagt Mercedes-Forschungsvorstand Thomas Weber. "Der Markt war einfach noch nicht reif."

Von BMW heißt es, das öffentliche Interesse an Elektroautos sei damals noch nicht ausreichend gewesen. Intern aber habe man die Technik weiterverfolgt und entwickelt. Das sei einer der Gründe, weshalb das Unternehmen jetzt so schnell 500 Mini mit Elektroantrieb für ein Pilotprojekt in Los Angeles und anderen Metropolen auf die Straße habe schicken können.

Elektroautos bei vielen Schadstoffen im Vorteil

Mangelndes Interesse der potentiellen Kundschaft und eine schlechte CO2-Gesamtbilanz - das klingt ernüchternd. Doch es gab durchaus auch positive Ergebnisse.

Voy berichtet, dass die Elektroautos bei diversen Emissionen wie der Benzol- oder NOx-Belastung und beim Lärm den Verbrennungsfahrzeugen weit überlegen waren - und "die CO2-Bilanz hängt von der Art der Stromproduktion ab", fügt er hinzu. Nur regenerativ erzeugte Elektrizität mache das Elektroauto wirklich sauber.

Diese Erkenntnis ist eigentlich wenig überraschend - dazu hätte es wohl keines Großversuchs bedurft. Was damals wirklich vorankam, war aber die Batterieentwicklung.

Im Test waren unter anderem Zink-Luft-, Natrium-Schwefel-, Blei-Gel-, Nickel-Metallhydrid- und auch Lithium-Ionen-Batterien. Bis auf Natrium-Schwefel-Hochtemperatursysteme, die zuweilen in Flammen aufgingen, bewährten sich die Stromspeicher je nach Einsatzzweck.

"Das schwächste Glied in der Kette war keineswegs die Batterie, sondern die Elektronik-Peripherie. Auch die Elektromotoren waren keine für den Einsatz im Auto entwickelten Aggregate", sagt Voy.

Heute gilt die Batterie als größte Schwachstelle in der Elektroautoentwicklung. "Das ist definitiv vorgeschoben", behauptet der 64-Jährige. "Die Batterie ist nur der plakative Buhmann."

Mitte der neunziger Jahre sei die deutsche Industrie bei der Stromspeicherung im Auto führend gewesen, behauptet Voy. Nach dem Rügen-Test änderte sich das: "Das kommerzielle Interesse am Elektroauto ließ schlagartig nach, die Hersteller stürzten sich auf sportliche Fahrzeuge - und die Kunden kauften sie." In aller Stille wickelten Mercedes und Volkswagen 1995 das stark in die Batterietechnik involvierte Gemeinschaftsunternehmen Deutsche Automobilgesellschaft ab.

Wie sieht die Zukunft aus? "Ein reines Elektroauto kann aus meiner Sicht die Benzin- und Dieselfahrzeuge nicht flächendeckend ersetzen", sagt Voy. "In Ballungszentren jedoch wären Elektroautos insbesondere für Flottenbetreiber sinnvoll und für alle ein Gewinn."

Das war einige Jahre lang eine randseitige Meinung - heute ist sie wieder Mainstream. Nicht nur die Autovorstände, auch viele Politiker werben derzeit für Stromer.

Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) prognostiziert für das Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen. Er und seine Kollegen aus dem Wirtschafts- und Forschungsministerium wollen für neue Feldversuche Fördergelder in Millionenhöhe locker machen.

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